El motor eléctrico de alta eficiencia de Geely.
Se ha dedicado una considerable atención a las baterías químicas y a las autonomías, mientras que los motores han recibido menos atención de la que merecen. La eficiencia de los propulsores es crucial para aprovechar al máximo la energía acumulada en la batería. Tanto los propulsores como los acumuladores deben evolucionar para optimizar su rendimiento y eficiencia. Geely ha presentado de manera oficial su nuevo sistema inteligente de propulsión eléctrica (Thunder) 16 en 1. Esta tecnología supone un cambio radical en la arquitectura de los vehículos eléctricos, al unificar en un solo módulo compacto componentes que tradicionalmente requerían carcasas, cableados y soportes independientes.
Ciertamente, hay que destacar la relevancia de este avance, el cual supera ampliamente los límites de los sistemas integrados 8 en 1 y 11 en 1 que predominan actualmente en el sector. Mediante la integración de doce funciones de hardware y cuatro capacidades de software, el fabricante ha logrado eliminar más de 180 componentes redundantes en el proceso de montaje, simplificando significativamente la transmisión de energía a las ruedas.
Arquitectura interna y reducción masiva de peso.
Desde una perspectiva técnica y de ingeniería, el sistema Thunder integra componentes críticos del chasis y la gestión energética, como el motor síncrono, el inversor de carburo de silicio, el reductor de velocidad, las unidades de gestión de la batería (tanto de alta como de baja tensión) y el módulo de gestión térmica. El presente compendio electromecánico se encuentra alojado en una carcasa fabricada en aleación de magnesio de alta resistencia.
Esta compactación extrema se traduce en unas especificaciones físicas sin precedentes en el sector:
- El peso total del conjunto ha sido fijado en 75 kilogramos, lo que representa una reducción del 15 % frente a los estándares actuales.
- La altura vertical del módulo es inferior a los 325 milímetros, lo que permite liberar 28 litros de espacio auxiliar en el maletero del vehículo.
- La implementación de este diseño ha logrado reducir el cableado en un 30% en sistemas de alta tensión y en un 15% en sistemas de baja tensión.
- En lo que respecta a la densidad de potencia, la optimización estructural permite declarar un valor de 11,8 kW/kg (15,8 CV/kg).
Estructura de 800 voltios y resistencia térmica.
El bloque ha sido diseñado para ajustarse a plataformas eléctricas de 800V y se beneficia de un chip de control integrado que comprime la latencia de respuesta del sistema a solo 2 milisegundos. Con el propósito de mitigar el desgaste y las pérdidas por fricción, los engranajes del reductor han sido diseñados con una disposición en V invertida y sometidos a un riguroso proceso de rectificado de alta precisión, garantizando así una desviación del par motor por debajo del 1%.
El bloque está equipado con un sistema de refrigeración selectiva compuesto por 54 canales independientes que estabilizan la temperatura de los bobinados y los semiconductores. En condiciones invernales extremas de -18 °C, la bomba de calor integrada es capaz de recuperar y almacenar hasta 7 kWh de energía térmica residual, reduciendo el consumo del climatizador del habitáculo en más de un 40 %.
Debut en el Geely Galaxy TT y récords de consumo.
El lanzamiento comercial del sistema Thunder se producirá en el nuevo sedán deportivo Geely Galaxy TT, el cual se ofrecerá con baterías de 52,4 kWh, 63,8 kWh y 75,2 kWh de capacidad. La variante de tracción total (AWD) emplea un esquema bimotor con una potencia máxima combinada de 425 kW (578 CV), lo que permite alcanzar una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos. En términos de eficiencia pura, el sistema certifica una eficiencia integral del 93,8 % bajo el ciclo CLTC. Durante los ensayos de validación, Geely ha establecido un récord Guinness de eficiencia al alcanzar un consumo energético medio de 8,20 kWh por cada 100 kilómetros recorridos. El fabricante ha sometido a la plataforma a un extenso proceso de evaluación de resistencia, que ha comprendido más de 9.000 pruebas, incluyendo exposiciones a choques térmicos desde -60°C hasta 140°C, así como simulaciones de fatiga equivalentes a 300.000 kilómetros de rodaje continuo.
Escrito por José Miguel Fernández Gómez.
