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- Introducción.
La clase desarrolla como los cambios en las normas de medición de emisiones de CO2 afectarán a las ayudas que reciben hoy los vehículos híbridos enchufables en varios países europeos, o los gobiernos actúan o sus ventas se van a desplomar.
- Los vehículos híbridos enchufables.
Irónicamente, podría decirse que, desde que aparecieron los primeros modelos en el mercado, estos vehículos siempre se han visto más impulsados por los incentivos fiscales que por sus méritos técnicos o su bajo consumo de combustible.
Han sido precisamente los incentivos fiscales los que han mantenido el interés de los compradores en este tipo de modelos, que cuentan con dos tipos de motores, uno de combustión interna y otro eléctrico, además de un depósito de gasolina y una batería cuya capacidad y peso han ido aumentando con los años. .
El éxito actual de los vehículos híbridos enchufables radica en su capacidad para circular utilizando únicamente el motor eléctrico, únicamente el de gasolina o ambos simultáneamente. Y, por supuesto, en su etiqueta 0 emisiones de la DGT. En teoría, son una buena solución, ya que permiten utilizar el motor eléctrico en la ciudad y el de combustión en carretera. Sin embargo, la eficiencia de un híbrido enchufable depende en gran medida de los hábitos del conductor, es decir, de si carga la batería con la suficiente frecuencia como para poder circular en modo eléctrico la mayor parte del tiempo o no.
La segunda premisa, relacionada con la primera, es el método de medición de las emisiones de CO2 en laboratorio, el conocido estándar WLTP. Hasta ahora, la medición comenzaba con la batería cargada al 100 %, por lo que una parte importante de la prueba se realizaba sin arrancar el motor de combustión. Al arrancar, el sistema sigue beneficiándose del efecto híbrido durante el resto de la prueba.
- La realidad de los híbridos enchufables es diferente.
La mayor parte de los vehículos híbridos enchufables se venden a flotas de empresas, ya que son las principales beneficiarias de las desgravaciones fiscales. El problema es que muchos conductores utilizan la tarjeta de combustible de la empresa para repostar de manera cómoda y rara vez se molestan en desconectar los cables y cargar la batería, lo que provoca que el consumo de combustible y las emisiones reales de CO2 aumenten considerablemente en comparación con los valores teóricos.
A esta conclusión llegó un reciente estudio de la Comisión Europea, que halló que las emisiones reales de CO2 de los híbridos enchufables son un 350 % superiores a las previstas teóricamente por la norma Euro 6e, un resultado alarmante que se cree que aceleró la modificación de la norma Euro 6e a Euro 6e-bis en lo referente a los híbridos enchufables.
De hecho, cuesta creer que los políticos o cualquier otra persona se sorprendieran por este resultado. Desde los inicios de la tecnología híbrida enchufable en Europa, el uso de este tipo de vehículos ha estado rodeado de dudas, cuando no de falsedad. No es que los fabricantes de automóviles desarrollaran esta tecnología con la intención de engañar al cliente o al Gobierno. De hecho, desde el principio, fue el uso que hicieron los conductores de esta tecnología lo que distorsionó el concepto.
Al no recargar la batería, ya sea por pereza o porque no hay suficientes puntos de recarga, los conductores no aprovechan el potencial de reducción de emisiones de CO2 de sus coches. En los casos en que los gobiernos otorgan importantes incentivos fiscales a los híbridos enchufables, la decisión de comprar uno de estos vehículos se basa únicamente en dichos incentivos. Esto ya se ha comprobado en mercados que dejaron de ofrecer estos incentivos, ya que se consideraron irrelevantes a la hora de tomar la decisión de compra. Al día siguiente, las ventas de híbridos enchufables se desplomaron.
- La cuestión moral y el problema de controlar el uso de estos coches.
El comportamiento de los conductores de vehículos híbridos enchufables también es moralmente cuestionable, ya que obtienen beneficios de los que carecen quienes solo pueden permitirse coches mucho más baratos. Además, ni siquiera cumplen con las normas mínimas de civismo, que consistirían en cargar la batería lo máximo posible para utilizar el modo eléctrico del híbrido enchufable y reducir las emisiones de CO2.
Sin embargo, controlar el modo de funcionamiento de cada híbrido enchufable en la carretera es una misión imposible, a pesar de que Stellantis sugirió una solución con una luz colocada delante del retrovisor, claramente visible desde el exterior, que solo se ilumina cuando el híbrido enchufable funciona en modo eléctrico.
- La Unión Europea subirá los impuestos y las exigencias a los híbridos enchufables.
Como el control es imposible, la Comisión Europea ha renunciado a maximizar el concepto de híbrido enchufable y ha dejado de basarse en valores teóricos para optar por valores más cercanos al uso real, aunque esto se considere incorrecto. En lugar de lanzar una campaña para explicar y fomentar el uso correcto de los híbridos enchufables, se penaliza tanto a quienes no los utilizan como a quienes sí. Y así suben los impuestos, que es la estrategia habitual de quienes nos gobiernan.
El primer cambio introducido en la norma Euro 6e fue aumentar la duración de la prueba de 800 kilómetros a 2.200 kilómetros, y el segundo, reducir el factor de utilización en modo 100 % eléctrico. Todo ello con el fin de ajustarla mejor a la realidad de la nueva norma 6e-bis.
- Los precios de los coches híbridos enchufables van a subir.
Los resultados son los esperados: los valores calculados de emisiones de CO2 se duplican en algunos modelos y aumentan en todos. Para los modelos más grandes y pesados, precisamente los que más frecuentemente utilizan tecnología híbrida enchufable, esta redefinición del estándar de medición conlleva un considerable aumento de las emisiones de CO2 para cada modelo, lo que implica una reducción de los incentivos fiscales en algunos países. Esto provoca un aumento en el precio de los híbridos enchufables y una disminución en las ventas.
Todos los mercados en los que las ventas de híbridos enchufables son significativas han tenido que revisar las ayudas fiscales para este tipo de vehículos para evitar que dejen de ser una opción de compra por razones administrativas y no tecnológicas. Es posible que algunos modelos experimenten aumentos de precio de todos modos en los mercados donde el valor fiscal final tiene en cuenta las emisiones de CO2.
Sin embargo, serán principalmente los modelos más grandes, potentes y contaminantes los que resulten más caros. Por otro lado, también es posible que esta redefinición del estándar conduzca a tarifas más justas para los híbridos enchufables más pequeños, que en realidad emiten menos CO2.
- Méritos y deméritos de los híbridos enchufables.
Por supuesto, el debate sobre las ventajas y desventajas de los vehículos híbridos enchufables sigue abierto. Para algunos, son una buena manera de convencer a los conductores de coches de combustión tradicional para que adopten la electrificación. Un vehículo híbrido enchufable sigue teniendo un motor de combustión que es el principal. Es en este motor en el que el conductor puede confiar cuando necesita realizar un viaje largo por autopista o llegar a lugares donde no hay una forma sencilla de recargar la batería. Incluso sin una batería externa completamente cargada, un híbrido enchufable sigue siendo un vehículo híbrido y utiliza la energía regenerada durante la desaceleración para ayudar al motor de gasolina a funcionar con un consumo de combustible relativamente reducido.
Sin embargo, hay quien ve los híbridos enchufables de forma distinta y los considera coches ineficientes que necesitan dos motores, uno eléctrico y otro de combustión, además del depósito de combustible y la batería. En modo 100 % eléctrico, parte de la energía se utiliza para mover el peso del motor de combustión. Además, la batería de un híbrido enchufable rara vez se carga rápidamente en corriente continua, tardando unas tres horas en alcanzar el 100 % en un punto de carga de corriente alterna.
Esta carga limita la autonomía eléctrica máxima a 120 kilómetros. Quienes defienden esta postura abogan por una transición directa de los coches de combustión a los eléctricos, pero no responden a la cuestión de los viajes de larga distancia y sugieren alquilar un coche de combustión para dichos trayectos.
- Conclusión: el futuro será 100% eléctrico.
Para los fabricantes, incluso para aquellos que ya habían anunciado que solo producirían modelos 100 % eléctricos en el futuro, cambiar de rumbo y mantener los híbridos enchufables en producción aumenta significativamente los márgenes de beneficio, ya que no necesitan seguir desarrollando motores de combustión y pueden mantener así en producción una tecnología cuya inversión se ha amortizado desde hace tiempo. En otras palabras: menos inversión, más beneficios, que pueden destinarse al desarrollo de vehículos eléctricos.
Quizás este auge de los vehículos híbridos enchufables contribuya a una distribución más equitativa de las ventajas fiscales, que se centrarían en los modelos más pequeños, de menor consumo y más económicos. No obstante, siempre será una medida a corto plazo.
Esto se debe a que, si bien la normativa 6e-bis entró en vigor el 1 de enero de 2026, para los años siguientes ya se han previsto medidas progresivamente más restrictivas, comenzando con la normativa 6e-bis FCM, en la que la autonomía de referencia aumenta de 2.200 kilómetros a 4.260 kilómetros, y posteriormente, en 2027, la temida normativa Euro 7.
En medio de todo esto, la Comisión Europea ya ha admitido que los vehículos híbridos enchufables podrían seguir vendiéndose más allá de 2035, contrariamente a lo previsto inicialmente; no obstante, deberían ser una versión mejorada con mayor autonomía en modo eléctrico que la actual. Y solo durante un periodo de transición. Una cosa parece segura: la intención de la Comisión Europea no ha cambiado, el futuro será 100 % eléctrico.
- Gracias por su tiempo.
La clase ha desarrollado como los cambios en las normas de medición de emisiones de CO2 afectarán a las ayudas que reciben hoy los vehículos híbridos enchufables en varios países europeos, o los gobiernos actúan o sus ventas se van a desplomar, hasta pronto.
Escrito por José Miguel Fernández Gómez.
