Diapositiva 1: Introducción.

            En este capítulo se desarrolla si los vehículos eléctricos híbridos enchufables son una solución o un obstáculo para electrificar la flota de vehículos.

Diapositiva 2: Tecnología del híbrido enchufable.Un híbrido enchufable tiene tres elementos principales conectados entre sí.

§         Un motor térmico, un motor eléctrico y una batería que alimenta al segundo.

            La batería es un acumulador de energía que se recarga mediante una fuente de electricidad externa a través de un cable y un enchufe, existen varios tipos para distintas potencias y velocidades de carga, dos variables que dependen, a su vez, de la clase de cargador.

            Está situada en la parte inferior del vehículo, normalmente bajo la banqueta de los asientos traseros o bajo el piso del maletero. Suelen ser de litio y muy pesadas: unas diez veces más que el combustible necesario para recorrer la misma distancia. Su capacidad se mide generalmente en kWh (kilovatios por hora).

            El motor eléctrico es más pequeño y ligero que cualquier otro de combustión, además de mucho más eficiente. Gira muy rápido, al doble o triple de revoluciones por minuto que un propulsor de gasolina o diésel, y no es necesario un cambio de marchas para regular la energía que sale de él y transmitirla al asfalto, no obstante, a veces están acoplados a la misma caja de cambios, siempre automatizada y nunca manual, que el motor térmico.

            Como funcionan con voltajes muy altos, hay un gran número de componentes electrónicos alrededor de este motor que gestionan su correcto trabajo. Aun así, su volumen es reducido. Su potencia se mide generalmente en CV (caballos de vapor).

            El motor térmico es un propulsor tradicional que puede funcionar con gasolina o con diésel. En un uso convencional, este motor, pese a ser el principal y el más potente de un coche híbrido enchufable, sólo se activa cuando la energía de la batería se agota y no puede alimentar el motor eléctrico o cuando el conductor precisa más prestaciones y aprieta más el pedal del acelerador, de modo que ambos propulsores trabajen conjuntamente.

§         Conducción.

            Como la forma de conducir un coche híbrido enchufable es prácticamente la misma que la de conducir un coche 100% térmico, a medida que el conductor demanda velocidad con el acelerador, el motor eléctrico aumenta de revoluciones para mover más rápido las ruedas, por lo que necesita más energía, que proviene de la batería. Esta se descarga más o menos rápido con base en este hecho, en la orografía, en la resistencia del viento, en el peso de las personas y del equipaje a bordo, entre otros factores. Sin embargo, esta electricidad puede regenerarse o recuperarse potencialmente en las deceleraciones, como ocurre en los vehículos híbridos no enchufables.

            Cuando la batería se agota, el motor de combustión se enciende y permite un uso como el de un automóvil tradicional. También se activa cuando, aun disponiendo de suficiente energía eléctrica, el conductor requiere el rendimiento conjunto de los dos motores, por ejemplo, durante un adelantamiento, una conducción deportiva, una subida por un puerto de montaña con mucha pendiente positiva o una incorporación a una autopista.

            Se debe tener en cuenta que los coches híbridos enchufables aceleran más rápido a igualdad de relación entre potencia y peso, pues ofrecen un par máximo instantáneo desde 0 rpm gracias al apoyo del motor eléctrico. Es decir, son más reactivos y el usuario debe graduar más suave y cuidadosamente los movimientos de su pie derecho. También para el pedal de freno, pues la primera parte de su recorrido suele emplear componentes mecánicos para la regeneración de energía y sólo con más intensidad o presión se consigue comprimir las pinzas contra el disco.

            El fabricante puede ofrecer tracción integral en esta clase de automóviles si instala un motor en cada eje, siendo el eléctrico el que suele ir detrás y el térmico delante. También hay modelos con tres motores: un térmico y un eléctrico delante con un segundo motor eléctrico detrás. En este caso, una misma batería alimenta a ambos propulsores eléctricos.

§         Pros y contras.

            El coste de adquisición de los coches híbridos enchufables es, por norma general, mayor que el de los totalmente térmicos, pero menor que el de los totalmente eléctricos. Esto dejará de ser así en el medio plazo y, mientras tanto, su coste de mantenimiento es inferior.

            Además, no emiten apenas sonido y no generan emisiones contaminantes locales, sí pueden hacerlo, indirectamente, durante su fabricación, en modo de funcionamiento eléctrico.

            Si disponen de más de 40 km de autonomía eléctrica, cuentan con un gran número de ventajas fiscales y de movilidad. Por ejemplo, no están sujetos al impuesto de matriculación, están exentos de hasta el 75% del impuesto de circulación, pueden aparcar en la calle gratuitamente o moverse sin restricciones en episodios puntuales de alta contaminación.

            A diferencia de los coches eléctricos, recargar la batería de un coche híbrido enchufable es tan sencillo en la teoría como en la práctica, ya que este proceso se suele realizar durante la noche. El tiempo necesario para recuperar autonomía es muy superior al que se emplea con un coche térmico: un depósito medio se llena en un minuto, mientras que cargar una batería media de un hibrído enchufable al 80% puede suponer algunas horas.

Diapositiva 3: Hibrído enchufable.

§         Los híbridos enchufables son una tecnología de transición hacia el vehículo 100% eléctrico.

        Estos vehículos a priori son muy ventajosos, ya que se puede circular con ellos por ciudad en modo 100% eléctrico y sin gastar una gota de gasolina, siempre y cuando se usen bien, cargándolos cada noche para tener suficiente autonomía para los desplazamientos por el día.   Pero esto es algo que no sucede. En la vida real muy pocos usuarios actúan así y utilizan el coche con gasolina en la práctica totalidad de ocasiones o se mueven con él como si de un híbrido autorrecargable se tratase. Esto supone que las cifras de homologación de emisiones y consumo desaparezcan.          Se trata de una tecnología a medio camino entre un coche de combustión y un  eléctrico que tiene las ventajas y las desventajas de ofrecer lo mejor y lo peor de ambos mundos.

            Sin embargo, en el ciclo WLTP de homologación, con apenas 50 o 60 kilómetros de autonomía, coches con 300 caballos de potencia y pesos de más de 1.700 kilogramos obtienen un consumo de alrededor de 1,2 o 1,3 litros a los 100 kilómetros.     Incluso los grandes SUV de cinco metros de largo se quedan en 2 litros y todo ello debido a que el ciclo de homologación es muy permisivo con ellos.

§         En España, los híbridos enchufables con una autonomía mayor de 40 kilómetros cuentan con la misma catalogación que un eléctrico puro.

            Es decir, la asignación de la etiqueta Cero de la DGT, y pueden entrar y aparcar en las zonas de bajas emisiones, además de la rebaja en el impuesto de matriculación.

§         Grupos de presión como Transport and Environment, que tienen una fuerte influencia en la legislación de la Unión Europea.

            Han emitido varios informes en contra de los híbridos enchufables. El último, asegura que estos vehículos han obstaculizado la venta de 600.000 coches completamente eléctricos durante el pasado año.

§         El objetivo de una flota es conseguir las cero emisiones netas.

            Para conseguirlo tiene que utilizar vehículos eléctricos 100% recargados con energía procedentes de renovables, por lo que los híbridos enchufables son una solución de transición. 

Diapositiva 4: Consumos reales versus consumos homologados.

• Según un estudio de la Comisión Europea los híbridos enchufables consumen mucho más de lo declarado por el fabricante.
  

            Revela las discrepancias entre el consumo de combustible declarado y el real de más de 600.000 vehículos.

            Los híbridos enchufables distan mucho de ser tan eficientes como prometen. Lejos de afirmar que se hacen trampas, la Unión Europea señala el mal uso que se hace de los híbridos enchufables.

            Además, los datos recopilados por la UE muestran una vez más que el protocolo de homologación WLTP que permite a los fabricantes anunciar un determinado consumo o autonomía no se corresponde con la realidad de uso de un coche. En el caso de un híbrido enchufable ese protocolo está incluso descaradamente mal diseñado.

• Consumos reales versus consumos homologados.

            Cuando se implementó el actual ciclo de homologación WLTP, su objetivo era proponer al consumidor una base de comparación en igualdad de condiciones entre coches antes de comprar y que fuese más realista que el antiguo NEDC, totalmente desconectado de la realidad. No pretende ser una referencia de consumos y emisiones reales.

            En la UE eran conscientes de ello. Para complementarlo, ideó además una serie de pruebas en carreteras, el RDE, por Real Driving Emissions, y sobre todo, desde el 1 de enero de 2021, todos los vehículos nuevos matriculados en Europa, incluidos los vehículos comerciales, están equipados con un OBFCM (On Board Fuel Consumption Monitoring).

            Ese chivato perfectamente legal registra diversos datos de conducción, incluido el consumo real de combustible,  o el consumo de energía para los modelos 100% eléctricos. Toda esta información se almacena durante toda la vida útil del vehículo y puede ser accesible sin restricciones.

            La Comisión Europea también la recoge de forma anónima a través de los fabricantes, durante las revisiones de un coche que es conectado a la máquina de diagnóstico del concesionario, por ejemplo, pero también a través de las autoridades nacionales, los centros de ITV, por ejemplo,  o puede incluso ser enviada directamente por el propio coche, ya que gracias al eCall los coches nuevos están conectados a la red.

            Son esos datos de uso real los que han permitido a la Comisión Europea elaborar un primer informe sobre las diferencias entre el consumo medio de combustible homologado por los fabricantes y el observado por el dispositivo de seguimiento en condiciones reales. Como era de esperar, se han detectado algunas discrepancias.

            Los modelos diésel consumen, de media, un 18,2% más en la vida real de lo anunciado, y la diferencia se eleva al 23,7% en el caso de los vehículos de gasolina. Lo mismo ocurre con las emisiones de CO2, directamente relacionadas con el consumo de combustible. Al final, aquí no hay ninguna sorpresa y se corresponde en gran medida con los consumos más elevados que vemos habitualmente en las pruebas de coches.

            Estas diferencias se explican por la relativa indulgencia de las normas de homologación WLTP, que arrojan las cifras anunciadas en las fichas técnicas de los fabricantes. Estas pruebas, aunque más largas y más cercanas a las condiciones reales de conducción, pues se realizan con condiciones ideales, a 21ºC, aire acondicionado apagado, no tienen en cuenta todos las variables del uso real, condiciones del tráfico, topología de la carretera, temperatura exterior, estilo de conducción del conductor, uso del aire acondicionado, etc.

• Los híbridos enchufables emiten hasta tres veces más de lo que homologan.

            La verdadera sorpresa viene de las discrepancias encontradas en los modelos híbridos recargables.

            Actualmente, los híbridos enchufables, arrancando siempre en eléctrico, repite el ciclo de homologación tantas veces sea necesario hasta agotar la batería y realiza un sólo ciclo con la batería agotada. Al final, habrá realizado entre el 80 y el 90% de los kilómetros de la prueba en modo 100% eléctrico. Es normal por tanto que arroje consumos inferiores a 2 l/100 km que nadie se cree.

            De los 617.194 vehículos finalmente utilizados para este estudio, la muestra incluía un 44,5% de gasolina, un 35,5% de diésel y un 20% de híbridos enchufables, repartidos estos últimos entre un 80% de gasolina y un 20% de diésel, sólo de las marcas Mercedes y Volvo en el caso de los híbridos enchufables diésel. Y en estos coches enchufables, las diferencias son enormes.

            Ateniéndose al ciclo WLTP, el consumo medio de combustible de esos 123.740 híbridos enchufables habría sido de 1,69 l/100 km.

            Sin embargo, según el chivato del coche, el consumo medio real fue de 5,94 litros/100 km. Es decir, 4,25 l/100 km más, es decir un 252% más de lo declarado por los fabricantes. Aunque los híbridos enchufables diésel son los que más mienten, 4,42 litros/100 km más, un 313,5%, los de gasolina tampoco quedan mucho mejor: 4,21 litros/100 km más, es decir un 239,2%.

• Consumos reales de combustible fósil e hibrido enchufable.

            El mismo modelo de combustible fósil y su homólogo de híbrido enchufable, este último pesa más por la tecnología híbrida, por lo que circulando ambos modelos utilizando solo el motor de combustión interna el modelo hibrído enchufable consume más por el peso más alto.

            Pero debido a que el modelo hibrido enchufable recarga las baterías con las frenadas, reduce el consumo.

            Lo más importante es que según el gráfico comparando el mismo modelo de gasolina y su homólogo híbrido enchufable en la realidad sin recargar la batería, el híbrido enchufable consume solo un  10% menos que su versión de gasolina, lo mismo sucede con las versiones diésel.

• Sin embargo, para la Comisión Europea el problema no son los coches si no el mal uso que se hacen de ellos.

            Es decir, no se recargan lo suficiente para conducirlos lo más posible en modo 100% eléctrico; con demasiada frecuencia se utiliza únicamente el motor de combustión. En esas condiciones, el motor de combustión interna tiene que mover un coche más pesado de lo habitual debido a la batería de iones de litio adicional y al motor eléctrico.

            A raíz de este informe realizado a escala europea, la Comisión Europea está considerando modificar el protocolo de homologación WLTP, algo que ya viene anunciando desde hace unos años. En concreto, quiere reducir la proporción de distancia recorrida en modo eléctrico, que se utiliza actualmente para establecer las emisiones de CO2 de los híbridos enchufables.

            Su intención es imponer un nuevo sistema de medición de las emisiones para los híbridos enchufables que podrían tener un impacto significativo en los costes de fabricación y por lo tanto también en el precio final de venta. Tanto es así que sus emisiones podrían llegar a multiplicarse por dos si se comienza a aplicar el llamado factor de utilidad.

            Como resultado, un híbrido enchufable que hoy homologue 50 gramos de CO2 por kilómetro, en 2027 llegará a los 125 gramos de CO2, lo que supondrá un incremento en el coste de la propiedad de estos vehículos, ya que implica mayores impuestos y recargos, y la eliminación de la etiqueta de cero emisiones.

Diapositiva 5: Gestión de los híbridos enchufables de la flota.

• Las flotas de vehículos adquieren híbridos enchufables principalmente por las siguientes razones.
  1. Etiqueta DGT.

            Cada vez más las ciudades están estableciendo zonas de bajas emisiones (ZBE), y para poder acceder los vehículos tienen que tener la etiqueta cero o eco, por lo que las flotas adquieren vehículos híbridos enchufables con autonomía mayor de 40 Km para acceder al centro de las ciudades, y seguir prestando el servicio. Esta es una mala práctica que no se realiza para disminuir las emisiones contaminantes.

• 2. Autonomía.

            El tipo de vehículo eléctrico disponible en el mercado que se necesita no tiene la suficiente autonomía para prestar el servicio, por lo que se adquiere el híbrido enchufable con la autonomía necesaria, normalmente el objetivo es reducir las emisiones contaminantes.

• 3. Coste.

            Hay híbridos enchufables que son más económicos que los eléctricos 100%, y se adquieren como marketing para demostrar que la compañía está comprometida con la reducción de las emisiones contaminantes, y que en la realidad no es así.

            Esta es una mala práctica que hay que evitar, si se está comprometido con la reducción de las emisiones contaminantes hay que adquirir vehículos eléctricos 100%.

• La utilización de los híbridos enchufables en las flotas.

            Por mi experiencia trabajando con flotas, y de acuerdo al informe de la Comisión Europea, los híbridos enchufables no se recargan y se utilizan principalmente en el modo de combustible fósil, que solamente reduce en un 10% las emisiones contaminantes que su homólogo de gasolina o diésel, con el incremento considerable  del precio del vehículo, y es una mala práctica.

• Reducción de emisiones.

            Para conseguir reducir considerablemente las emisiones hay que utilizar el modo eléctrico lo máximo posible en entornos urbanos, porque en autopista la autonomía se reduce considerablemente por la velocidad, así como hacer un control y seguimiento para recargar los vehículos.

• Adquisición de los híbridos enchufables.

            Por mi experiencia trabajando con flotas, adquieren los vehículos híbridos enchufables en propiedad, y son utilizados por un largo periodo de tiempo, más de 8  años.

            En el momento de adquirir el vehículo híbrido enchufable puede que no exista el vehículo eléctrico 100% con la autonomía necesaria para la flota, pero en 2 años si que esté disponible, cada vez más la electrificación de los vehículos se está expandiendo a todo tipo de vehículos, y las autonomías son mayores.

            Como los vehículos híbridos se utilizan por un largo periodo de tiempo son un obstáculo para electrificar la flota con vehículos eléctricos 100% con el objetivo de conseguir las cero emisiones.

            Si se cuantifican las emisiones contaminantes totales utilizando un vehículo híbrido enchufable por 8 años, y esperar 2 años y adquirir el vehículo eléctrico 100%, probablemente el total de emisiones contaminantes en estos 8 años sea menor.

            Sí el vehículo híbrido enchufable se adquiere en renting por 4 años, el obstáculo para electrificar la flota con vehículos eléctricos 100% es menor.

• Planificar la electrificación de la flota.

            Hay que realizar la planificación de la electrificación de la flota antes de adquirir los híbridos enchufables, estableciendo el tiempo máximo que los utilizaremos.

            Hay que conocer si el vehículo híbrido enchufable va a tener en el futuro un modelo eléctrico 100%.      

• ¿Problema o solución para electrificar la flota?.

            La electrificación de la flota utilizando híbridos enchufables es solo satisfactoria si se cumplen las siguientes condiciones: utilizar el vehículo solo en modo eléctrico, en entornos urbanos, y renovar el vehículo cuando este disponible el modelo en eléctrico 100%.

            Una estrategia es adquirir los híbridos enchufables, y cuando exista el modelo eléctrico 100% con la autonomía requerida, vender los híbridos enchufables y adquirir el eléctrico 100%.

            Otra estrategia es esperar a que el modelo eléctrico 100% con la autonomía requerida este disponible en el mercado, y no adquirir el híbrido enchufable.

            El híbrido enchufable es un gran obstáculo cuando se adquiere en propiedad y se utiliza por un largo periodo de tiempo, porque no se adquieren vehículos 100% eléctricos cuando estén disponibles.

            En ciertos vehículos que se utilicen en entornos urbanos, y que de vez en cuando realicen viajes largos, de más de 600 Km pueden ser una opción factible.

Diapositiva 6: Gracias por su atención.

            En este capítulo se ha desarrollado porque los vehículos eléctricos híbridos enchufables son una solución o un obstáculo para electrificar la flota de vehículos, y las implicaciones que tiene, hasta pronto.