5 mitos sobre la carga del vehículo eléctrico.
A pesar del progreso en la adopción de vehículos eléctricos, persisten algunos malentendidos sobre el proceso de recarga. Estas falsas creencias no solo generan dudas en los usuarios que exploran por primera vez esta tecnología, sino que pueden traducirse en un gasto innecesario o en un menor rendimiento de los equipos.
Es necesario comprender con precisión la realidad y las limitaciones de los cables, los cargadores integrados y la química de las baterías para poder aprovechar plenamente esta tecnología. Para abordar esta cuestión, resulta necesario desmontar los mitos más comunes.
1. Todos los cables Tipo 2 son iguales.
A simple vista, es posible que la mayoría de los cables de recarga con conector Tipo 2, el estándar europeo Mennekes, puedan parecer idénticos. Sin embargo, su diseño interno influye significativamente en las prestaciones y la durabilidad del producto. Cabe señalar que el grosor del conductor de cobre, la calidad de los aislamientos térmicos, la resistencia de las conexiones del enchufe y la capacidad para soportar carga continua presentan variaciones considerables entre los diferentes fabricantes. Un cable diseñado para una recarga monofásica a 3,7 kW o 7,4 kW muestra diferencias significativas en comparación con un cable trifásico diseñado para soportar 22 kW, a pesar de que puedan compartir el mismo formato de toma.
Es importante destacar que la utilización de un cable inadecuado puede limitar la potencia que llega al vehículo o provocar fallos prematuros en entornos exigentes. La longitud del cable es un aspecto crucial, ya que la distancia recorrida afecta directamente a la caída de tensión. Si el diámetro de la sección de cobre es insuficiente, esto puede comprometer la eficiencia energética del sistema. Asimismo, el nivel de protección frente al agua y al polvo, así como su resistencia a temperaturas bajo cero, garantizan una conexión segura en condiciones meteorológicas adversas, protegiendo tanto los terminales de contacto como el puerto de carga del vehículo.
2. Los 22 kW que marca la estación es la capacidad de carga para cualquier vehículo.
Es común asumir que la potencia máxima etiquetada en un punto de recarga de corriente alterna (AC), como un wallbox de 22 kW, determinará el tiempo de espera. Sin embargo, en la carga en corriente alterna, la estación actúa como un proveedor de energía seguro, mientras que la verdadera conversión de la corriente de la red a la batería es realizada por el cargador a bordo integrado en el vehículo. La potencia de este componente constituye un límite que no puede ser modificado a través de actualizaciones de software.
La mayoría de los vehículos eléctricos disponibles en el mercado están equipados con cargadores a bordo limitados a 11 kW en trifásica. Incluso algunos modelos urbanos se limitan a 7,4 kW en monofásica. En el caso de que se conecte un vehículo con una capacidad limitada a 7,4 kW a una toma de 22 kW, la tasa de transferencia de energía será de 7,4 kW. Además, para aprovechar los 22 kW teóricos de una instalación, es necesario que la acometida disponga de una configuración trifásica con el amperaje adecuado. Sin el equilibrio preciso entre la capacidad del punto de recarga, la infraestructura y el cargador del vehículo, la cifra prometida en la estación no podrá alcanzarse.
3. La carga ultrarrápida continua es ideal.
La recarga de la batería mediante corriente continua en estaciones de alta potencia resulta idónea para viajes de larga distancia. No obstante, es importante señalar que el uso exclusivo de la carga rápida como método principal en la rutina diaria presenta varios inconvenientes. En primer lugar, es importante destacar que la recarga rápida en puntos públicos suele tener un precio superior al de la tarifa nocturna doméstica. Esto, a su vez, incrementa el coste por kilómetro.
En el ámbito técnico, la inyección masiva de corriente continua genera un estrés térmico y químico superior en las celdas de la batería de iones de litio en comparación con la recarga moderada en corriente alterna. La degradación de la batería se acelera significativamente si se expone de manera constante a temperaturas y corrientes elevadas sin la preparación adecuada.
En lo que respecta a los desplazamientos cotidianos y los trayectos urbanos habituales, la recarga lenta o semi-rápida nocturna en el domicilio o en el lugar de trabajo preserva la integridad química de la batería y resulta más económica. La carga en corriente continua debe ser considerada como una estrategia de viaje, no como un patrón de uso diario.
4. Los cables baratos sirven igual.
El mercado ofrece cables de recarga Tipo 2 a precios reducidos en plataformas de comercio electrónico. Sin embargo, es importante tener en cuenta que la adquisición de estos productos puede conllevar ciertos riesgos asociados a la falta de estándares de fabricación estrictos. Un cable de baja calidad, fabricado con secciones de conductor deficientes, ofrece una mayor resistencia eléctrica. Esta resistencia disipa parte de la energía en forma de calor, lo que se traduce en pérdidas de carga medibles que encarecen la factura eléctrica sin proporcionar autonomía.
Además de la pérdida de eficiencia, el sobrecalentamiento bajo cargas continuas degrada los materiales aislantes y los conectores. La ausencia de tratamientos anticorrosivos en los pines de contacto ocasiona un incremento en los niveles de resistencia con el transcurso del tiempo, lo cual puede resultar en sobrecalentamientos o en la interrupción imprevista del proceso de recarga. Por otra parte, la ausencia del marcado CE o la falta de conformidad con la normativa de seguridad internacional IEC 62196 implica un riesgo ante cualquier incidencia en la instalación eléctrica, haciendo que el ahorro inicial se convierta en un gasto mayor a largo plazo.
5. Una estación AC más potente carga más rápido.
Existe la creencia de que al instalar una estación de recarga más potente en el garaje, el vehículo cargará más rápido. Al operar en corriente alterna, el punto de recarga comunica al vehículo la intensidad de corriente disponible de forma segura en la red local. Como se ha mencionado anteriormente en el mito 1, es el cargador integrado del automóvil el que gestiona la demanda y transforma la corriente alterna en corriente continua para alimentar el paquete de baterías.
Por lo tanto, es importante destacar que la sustitución de una estación de 11 kW por una de 22 kW no necesariamente resultará en un acortamiento de los tiempos de recarga, a menos que el vehículo cuente con la electrónica de potencia adecuada para gestionar dicho flujo. Esta restricción se elimina al utilizar tomas de corriente continua mediante conectores CCS Combo o CHAdeMO, en los que el punto de carga externo no requiere transformador del coche e inyecta la energía directamente en la batería. Este proceso siempre está gestionado por los protocolos del sistema de gestión de la batería del vehículo. Comprender este límite es crucial para evitar inversiones innecesarias en infraestructura doméstica que el vehículo no podrá aprovechar.
Escrito por José Miguel Fernández Gómez.
