Diapositiva 1: Introducción.

            En este capítulo se desarrolla ¿qué emite más CO2, un coche eléctrico o u coche con motor de combustión interna?.

Diapositiva 2: Índice.

• Introducción.
• Emisiones de un vehículo eléctrico.
• El punto en el que un eléctrico compensa sus emisiones con su uso.
• Caso Polestar 3.
• Extracción de litio.
• Implicaciones medioambientales de la extracción del litio.
• Las desconocidas emisiones de los vehículos eléctricos.
• Materiales utilizados en el vehículo eléctrico.
• Energía utilizada en el vehículo eléctrico.
• Fabricación de la batería.
• Emisiones contaminantes de los motores de combustión interna.
• Emisiones contaminantes NOx.
• Emisiones contaminantes CO.
• Emisiones contaminantes CO2.
• Emisiones contaminantes HC.
• Emisiones contaminantes Partículas.
• Emisiones contaminantes SOx.
• Tecnologías para reducir emisiones contaminantes.
• Lugar donde se producen las emisiones contaminantes.
• Implicación en la gestión de la flota.

Diapositiva 3: Emisiones de un vehículo eléctrico.

• ¿Qué emite más CO2, un coche eléctrico o u coche con motor de combustión interna?.

            Con la necesidad de frenar el cambio climático, el mundo se ha puesto a medir la huella de carbono de todo lo que consumimos, desde un vuelo de avión comercial, ropa, pasando por los coches, todo tiene una huella de carbono.

            Es una pregunta recurrente y a la que varios estudios han intentado responder, algunos siendo más polémicos que otros. Aun así, parece haber cierto consenso al decir que los vehículos eléctricos son el mejor compromiso para que el transporte sea lo más ecológico posible.

            Un estudio realizado por el fabricante de vehículos Volvo, y publicado recientemente aporta una nueva perspectiva a esta pregunta de complicada respuesta. Y es que la posición de Volvo para realizar este tipo de estudio es única.

            Volvo puede comparar entre sí modelos idénticos con motor de combustión interna, híbridos enchufables y totalmente eléctricos, todos ellos fabricados sobre la misma plataforma y en la misma fábrica.

            Volvo ha aprovechado el estudio realizado sobre la huella carbono de su Volvo eléctrico XC40 Recharge, para comparar la huella de carbono de todo el ciclo de vida de cada tipo de XC40 de gasolina, desde las materias primas y los procesos de producción necesarios para su fabricación, pasando por el abastecimiento de combustible, del pozo a la rueda, y la conducción a lo largo de una vida útil de 200.000 kilómetros, hasta su eliminación al final.

• Estudio realizado sobre la huella carbono por Volvo.

            Las emisiones contaminantes cuantificadas del estudio son las siguientes:

1. Extracción y procesado de las materias primas.

            Contempla las emisiones contaminantes generadas por la extracción y el procesado de las materias primas del vehículo como el acero, aluminio, litio, cobalto, tierras raras etc.

2. Fabricación del vehículo.

            Contempla las emisiones contaminantes generadas por los procesos de pintura, ensamblado, montaje etc. del vehículo.

            El pintado de la carrocería es un proceso que consume mucha energía. 

3. Utilización del vehículo.

            Contempla las emisiones generadas por la energía utilizada en el vehículo, si proviene de energías renovables no hay emisiones contaminantes.

4. Reciclaje del vehículo.

            Contempla las emisiones generadas por el reciclaje y desmantelamiento del vehículo.

5. Transportes.

            Contempla las emisiones generadas por el transporte entre las fabricas de los materiales a la fabrica de ensamblaje, de esta al concesionario, y el transporte al centro de reciclaje.

• ¿Y qué ha descubierto Volvo?.      

            Fabricar un XC40 eléctrico supone un 70% más de emisiones de CO2 que fabricar un XC40 con un motor de combustión interna, ya que ambos coches se construyen sobre la misma plataforma y comparten muchas de sus piezas.

            Si hablamos solo de materiales y componentes, dejando al margen las celdas de batería, la fabricación de un XC40 Recharge causa casi un 30% más de emisiones de gases de efecto invernadero en el XC40 Recharge en comparación con el XC40 gasolina, debido principalmente al mayor uso de materiales en el XC40 Recharge y la mayor proporción de aluminio.

• Fabricar un coche eléctrico emite más CO2 que fabricar un coche de gasolina.

            Esto significa que estos coches eléctricos llegan al concesionario habiendo emitido ya más CO2 en comparación con la versión gasolina. Ahora bien, también hay que tener en cuenta el uso del coche.

            Una vez empiecen a circular, el coche eléctrico apenas supondrá emisiones de CO2, mientras que el gasolina seguirá emitiendo CO2 en mayores proporciones.

            Mientras la huella carbono del eléctrico se va reduciendo drásticamente, la del gasolina va añadiendo más y más CO2 a la ecuación.

            Las razones principales por las que producir un coche eléctrico tiene una huella de carbono mucho más grande que fabricar un coche gasolina o diésel son de sobra conocidas.

            La mayoría de los gases de efecto invernadero se generan en la minería y el procesamiento de las diversas materias primas que componen el coche y la batería, como el litio, el acero o el aluminio.

            GreenNCAP afirma que contamina menos que uno con motor de combustión si se tiene en cuenta todo el ciclo de vida de cada uno, alrededor de un 30% menos.

Diapositiva 4: El punto en el que un eléctrico compensa sus emisiones con su uso.

• El punto en el que la creciente huella de CO2 del coche con motor de combustión interna supera a la del vehículo eléctrico y sigue creciendo depende de dónde se obtenga la electricidad para cargar el eléctrico.

            Volvo ha publicado tres cifras diferentes, según el mix energético a nivel mundial, en el que abundan las energías fósiles, el mix previsto en la Unión Europea más el Reino Unido, y por último, un escenario en el que la energía es totalmente renovable, de tipo eólica, en concreto.

            Según el mix energético a nivel mundial a lo largo de un ciclo de vida de 200.000 kilómetros, la huella de carbono del XC40 eléctrico es inferior  a la del XC40 de combustión interna a partir de los 146.000 kilómetros.

            Según el mix energético Unión Europea 28, es a partir de los 84.000 kilómetros que la huella carbono del XC40 empieza a ser inferior a la del XC40 gasolina. Y en el supuesto caso de poder recargar la batería del XC40 con energía 100 % eólica, el punto de equilibrio se alcanzaría a tan sólo 47.000 kilómetros.

• Toneladas de CO2 equivalentes.

            Las emisiones contaminantes totales para una utilización de 200.000 kilómetros son los siguientes:

            El XC40 de combustión interna, es el que más emisiones totales tiene con 58 toneladas de CO2 equivalentes, seguido del XC40 eléctrico con mix de generación mundial con 54 toneladas de CO2 equivalentes, en segundo lugar está el XC40 eléctrico con mix de la Unión Europea con 45 toneladas de CO2 equivalentes, y en primera posición está el XC40 eléctrico con energía eólica con 27 toneladas de CO2 equivalentes.

• Implicaciones en la gestión de la flota.

            La conclusión más importante es que para conseguir la máxima reducción de la emisiones de CO2 equivalentes hay que utilizar el vehículo eléctrico con energías renovables alrededor de 200.000 kilómetros.

            Hay que considerar que si hay que cambiar la batería para continuar utilizando el vehículo, las emisiones contaminantes totales se incrementan y el punto de equilibrio sería más elevado.

            Puede ocurrir que adquiramos un vehículo eléctrico y no alcancemos los kilómetros necesarios del punto de equilibrio y se contamine más que su homólogo de gasolina.

            En turismos y SUVs en una flota de vehículos se recomienda tener una política de renovación de 4-5 años y como mucho 150.000 kilómetros, para tener vehículos nuevos porque tienen las ultimas tecnologías en seguridad, baterías, respecto al medioambiente, consumo etc.

            Los contratos de renting para los turismos o SUVs, para este tipo de vehículos suelen ser de 15.000 kilómetros y 4-5 años, por lo que en el mejor de los casos con la energía renovable solamente se compensarían una cifra muy baja de emisiones de CO2, y con el mix de la Unión Europea, se estaría por encima de las emisiones que su homólogo de gasolina.

            Actualmente se aconseja adquirir los vehículos eléctricos en renting por su alta depreciación, pero para conseguir una reducción considerable de emisiones contaminantes utilizando el vehículo eléctrico con energía renovable se necesitan realizar unos 180.000-200.000 kilómetros, que por la media que realizan las flotas con este tipo de vehículos son más de 8 años, por lo que hay que adquirir el vehículo en propiedad, porque no hay compañías de renting que hagan contratos de más de 5 años en este tipo de vehículos.

            El escenario ideal sería hacer un contrato de renting por 4-5 años y realizar 200.000 kilómetros, antes del cambio de batería.

            Actualmente un vehículo eléctrico con más de 8-10 años, y 200.000 kilómetros en el que haya que cambiar la batería tiene un valor residual muy bajo. 

• Ciclo WLTP y no EPA, minería de tierras raras y otras críticas al estudio de Volvo.

            Como todos los estudios, este también se puede criticar. Se puede argumentar, por ejemplo, que en realidad el punto de equilibrio se obtiene mucho antes que lo que indica el estudio. Para el cálculo de los consumos, tanto de electricidad como de gasolina, Volvo ha utilizado los datos del ciclo WLTP. Usando los del ciclo estadounidense EPA, más realistas, el punto de equilibrio llegaría antes.

            Cierto, pero en este estudio no se trata tanto de saber cuándo ocurre, sino simplemente de saber si ocurre o no y en caso afirmativo en qué proporción. Se trata de saber si a pesar del brutal impacto en CO2 que supone fabricar un vehículo eléctrico se puede compensar más adelante.

            Claramente, incluso con unos datos a favor del coche gasolina, el ciclo WLTP es laxo en ese sentido, sí se consigue compensar la huella carbono con cierta facilidad. Por otra parte, conviene recordar que sí, Volvo ha tomado en cuenta la huella carbono de la gasolina E5 del pozo a la rueda.

            Por supuesto, son posibles variaciones en ese punto de equilibrio del eléctrico dependiendo de su mix energético. No es lo mismo cargar ese coche en Francia, donde más del 70 % de la energía es nuclear, o Noruega, campeona de las energías renovables a pesar de ser productora de petróleo, que en países donde la energía es generada por centrales térmicas y especialmente de carbón.

            Quemar carbón para producir energía es mucho peor que quemar gas natural. En concreto, quemar carbón emite el doble de CO2 que hacerlo con gas natural. Así, dependiendo del mix energético de fuentes fósiles, el punto en el que la huella carbono del coche eléctrico empieza a ser inferior al gasolina o diésel se puede retrasar.

            Tampoco podemos pasar por alto, la vida útil de la batería, Volvo asume una vida útil para su modelo de 200.000 kilómetros. En un coche gasolina o diésel es un kilometraje bastante común, pero en un eléctrico no es algo habitual aún.

            La incógnita es cuánto aguantará una batería antes de ser cambiada. Recordemos que la mayoría de fabricantes garantizan al menos el 70% de la capacidad original de sus baterías hasta los 160.000 kilómetros.

            En el caso de necesitar una nueva batería antes de esos 200.000 kilómetros, la huella carbono del coche volvería a aumentar de forma notable. Aunque es cierto, por otra parte, que el punto de inflexión en el que un eléctrico ha compensado su huella de CO2 inicial ocurre entre 70.000 y 110.000 kilómetros, según el mix energético de recarga.

            Por otra parte, el estudio de huella carbono de Volvo se centra en, valga la redundancia, en la huella carbono, en el CO2 emitido. Los gases de efecto invernadero son un problema, pero no es la única amenaza para nuestro ecosistema.

            La minería de litio y tierras raras necesarias para la fabricación de las celdas de las baterías de los coches eléctricos no es una actividad precisamente ecológica, aunque pocas veces señalada. La extracción de esas tierras raras y otros minerales necesarios precisa cantidades ingentes de agua. Y esas minas suelen, para colmo, estar en zonas áridas.

Diapositiva 5: Caso Polestar 3.

• La fabricación de un Polestar 3 Long Range Dual Motor, un SUV de 4,90 metros de largo y batería de 111 kilovatios-hora, equivale a emitir 24,7 toneladas equivalentes de CO2.

            En el caso del Polestar 3, la marca asegura que ha hecho progresos reduciendo la huella de carbono de la fabricación del Polestar 3 gracias al uso de energías renovables en la producción de las baterías, ahorrando 1,7 toneladas de CO2, así como en la producción del aluminio del coche, ahorrando 6,8 toneladas de CO2.

            De no haberlo hecho, la huella de carbono del Polestar 3 sería de 33 toneladas equivalentes de CO2 y no de 24 toneladas equivalentes de CO2. A pesar de ser un coche mucho más grande que el Polestar 2, modelo de acceso a la marca, el Polestar 3 emite sólo 1,7 toneladas equivalentes de CO2 más que el Polestar 2 de 2024 (24,1 tCO2e).

• Con todo, el Polestar 3, como cualquier otro coche eléctrico, llega al concesionario habiendo emitido ya más CO2 que un coche gasolina equivalente.

            Pero eso es sólo una parte de la foto. También hay que tener en cuenta el uso del coche.

• Entonces, ¿cuánto CO2 emite en total un Polestar 3?

            La huella de carbono total de un Polestar 3, desde su fabricación hasta el fin de su vida útil después de 200.000 kilómetros, oscila entre 28,5 y 44,5 toneladas equivalentes de CO2, en función del mix energético utilizado para cargarlo durante su vida útil.

            La cifra más baja se corresponde con el uso de electricidad 100% renovable, de tipo eólica, mientras que la cifra más alta se corresponde al mix energético mundial, en el que abunda la quema de carbón y de gas natural.

            En el mismo escenario, un Volvo XC40 de gasolina, emitirá a lo largo de toda una vida útil de 200.000 kilómetros 58 toneladas equivalentes de CO2. Es decir, incluso en el peor de los escenarios, un imponente Polestar 3 emitirá menos CO2 que un coche gasolina mucho más pequeño y menos potente como es el Volvo XC40 (4,40 m y hasta 197 CV).

Diapositiva 6: Extracción de litio.

• Con la necesidad de reducir las emisiones de CO2 vía el uso masivo de baterías de iones de litio, podríamos estar creando otro problema, igual de nocivo o más.

            El litio no se encuentra en estado libre en la naturaleza, se halla disperso en rocas, arcilla y salmuera, una mezcla de agua y sales. Su extracción es lenta, consume mucha energía y requiere grandes cantidades de agua, un recurso cada vez más escaso.

            Para extraer litio de las rocas, como ocurre particularmente en Australia, que es el mayor productor mundial, y en China, primero es necesario triturarlas. Tras ello, se agrega agua para formar una pasta que se coloca en un tanque donde el aire permite separar el litio de la roca.

            Después de la filtración, el polvo de litio obtenido se refina más. Para ello, se calienta a una temperatura de hasta 1.000 grados. Luego se agregan químicos y agua antes de otra filtración.

            El proceso, que dura entre uno y dos meses, es costoso debido a su alto consumo de energía. Además, el uso de agua y productos químicos lo hace poco respetuoso y amigable con el medio ambiente. En los desiertos de sal de Argentina, Bolivia y Chile, hogar de los depósitos de litio más grandes del mundo, el metal se encuentra en salmuera, una mezcla de agua y sales.

            Para extraerlo hay que bombear la salmuera de las profundidades y luego colocarla en cubetas gigantes para que el agua se evapore. Una vez que las sales se hayan solidificado, se trasladan al fondo de las piscinas después de 12, 14 o 16 meses, según las condiciones climáticas.

            La solución acuosa obtenida se traslada a otra planta, de la que, tras la filtración y la adición de productos químicos, saldrá carbonato de litio y, en algunos casos, hidróxido. Aunque menos costoso, este método de extracción también es lento y sobre todo consume grandes cantidades de agua.

• El litio es imprescindible para las baterías de los coches eléctricos y la demanda en la próxima década se presente como ingente.

            El litio está presente en pequeñas cantidades en los ánodos y cátodos de las celdas que componen la batería. Y una batería de coche eléctrico tiene de media unos 160 gramos de Litio metálico por kilovatios-hora, los fabricantes no suelen desvelar esa información.

• El litio se encuentra en ecosistemas frágiles.

            Es verdad que hay grandes depósitos en Chile, en el desierto de Atacama, y en el salar de Uyuni, en Bolivia, así como en la provincia de Salta, Argentina, que es ya el tercer productor mundial. En estos casos, la extracción es bastante sencilla y a priori con bajo impacto en una zona ya de por si árida. Y sin embargo, se necesitan unos dos millones de litros de agua para producir una tonelada de litio.

            Este enorme consumo de agua no sólo afecta a los ecosistemas circundantes, sino que también tiene un enorme impacto en los agricultores locales.

            Según la Fundación Ambiente y Recursos Naturales, "Extracción de litio en Argentina, 2019, que entrevistó a las diez comunidades que viven cerca de dos salinas, Sales de Jujuy y Minera Exar, los detractores de la mina dicen estar preocupados por el impacto a largo plazo del litio en el medio ambiente, empezando por el descenso de la capa freática, afirmando que el ganado de la región ya ha empezado a morir.   

            Las consecuencias de la minería sobre el ecosistema también se han podido ver en otras regiones del mundo. En mayo de 2016, cientos de manifestantes arrojaron peces muertos a las calles de Tagong, una ciudad situada en el extremo oriental de la meseta tibetana.

            Los habían sacado de las aguas del río Liqi, donde una fuga química tóxica de la mina de litio de Ganzizhou Rongda había causado estragos en el ecosistema local. Y podría ir más allá, una investigación realizada en Nevada, donde también se extrae litio, descubrió impactos en los peces hasta 240 kilómetros aguas abajo de una operación de procesamiento de litio.

• Ahora, toda la industria cuenta con los nuevos yacimientos en el interior del círculo polar ártico.

            La empresa minera estatal rusa Rosatom, que también extrae litio para armamento nuclear, está estudiando la posibilidad de abrir una mina en la península de Kola para 2030.

            Este yacimiento, llamado Kolmozero, se encuentra dentro del círculo polar ártico. Además, también en el círculo polar ártico, la empresa sueca Artic Minerals AB ha reservado otros terrenos explotables.

            Según Jari Natunen, experto en minería de la Asociación Finlandesa para la Conservación de la Naturaleza, la minería en el Ártico sería catastrófica. Dice que la difícil extracción de litio de la tierra helada generaría 50.000 toneladas de residuos tóxicos para 1.000 toneladas de litio producido.

            El Círculo Polar Ártico ya ha soportado gran parte del coste de los materiales para los vehículos eléctricos, ya que la mina de níquel Norilsk,  el lugar más contaminado del mundo, proporciona el material que está sustituyendo al problemático cobalto y no ha hecho más que generar un nuevo problema.

Diapositiva 7: Implicaciones medioambientales de la extracción del litio.

• Las implicaciones medioambientales de la puesta en marcha de una industria minera del litio son cuatro.

            De una respuesta adecuada a cada una de ellas dependerá la viabilidad de cualquier proyecto de extracción del litio.

1º Utilización responsable del agua.

            La extracción de litio a menudo implica el uso intensivo de agua en los procesos de minería y extracción, lo que puede tener un impacto en los recursos hídricos locales.

            Es importante implementar prácticas de gestión del agua eficientes y sostenibles, así como garantizar que no se comprometa el suministro de agua para las comunidades locales, la agricultura u otros usos esenciales. 

2º  Hay que tener en cuenta la correcta gestión de residuos y químicos.

            Una industria de este tipo va a generar desechos y emisiones químicas que deben ser manejados de manera adecuada. Es imprescindible llevar a cabo estudios de impacto ambiental exhaustivos y aplicar medidas de mitigación para proteger la biodiversidad de las zonas afectadas.

3º La utilización de energía y las emisiones de carbono.

            Si bien el litio es un componente clave en la transición hacia una energía más limpia, la extracción y el procesamiento del mineral requieren una cantidad considerable de energía, para lo que será conveniente buscar fuentes de energía renovable que minimicen la huella de carbono de toda la cadena de suministro.

4º Tener en cuenta la participación y la consulta a las comunidades locales.

            La extracción del litio puede tener un impacto significativo en las comunidades locales, tanto en términos de empleo como de cambios en su entorno. Por ese motivo es esencial involucrar a las comunidades en el proceso de toma de decisiones, proporcionar información clara y transparente sobre los posibles impactos, y garantizar que se realicen evaluaciones adecuadas de los riesgos y beneficios antes de iniciar cualquier proyecto.

Diapositiva 8: Las desconocidas emisiones de los vehículos eléctricos.

• El dilema de las baterías y los PFAs.

            Los PFAS son un conjunto de más de 4.700 compuestos químicos sintéticos, muy utilizados, que se acumulan con el tiempo en los humanos y en el medio ambiente.

            Las baterías de iones de litio, presentes en teléfonos móviles y coches eléctricos, también contienen estos PFAS.

• Una investigación encuentra como una nueva subclase de contaminantes químicos, PFAS, empleada en las baterías de iones de litio.

            Se está convirtiendo en una fuente cada vez mayor de contaminación del aire y del agua.

            El equipo de investigadores descubrió que los PFAS, específicamente las sulfonimidas de bis-perfluoroalquilo (bis-FASI), presentan una persistencia ambiental y una ecotoxicidad similares a compuestos más antiguos y conocidos como el ácido perfluorooctanoico (PFOA).

            El dilema que supone la fabricación, eliminación y reciclaje de estos agentes químicos en una batería de litio obliga a desarrollar tecnologías y soluciones de reciclaje que combatan la crisis climática sin liberar contaminantes altamente persistentes.

• Los PFAs y sus inconvenientes.

            Los investigadores tomaron muestras de aire, agua, nieve, suelo y sedimentos cerca de plantas de fabricación en Minnesota, Kentucky, Bélgica y Francia, encontrando altas concentraciones de bis-FASI.

            Además, las emisiones atmosféricas de bis-FASI pueden facilitar su transporte a larga distancia, afectando también a zonas alejadas de los lugares de fabricación.

            El análisis de vertederos municipales en el sureste de los EE.UU sugiere que estos compuestos pueden entrar al medio ambiente a través de la eliminación de productos, incluidas las baterías de iones de litio.

• Aunque la toxicidad de los bis-FASI no ha sido estudiada en humanos.

            Otros PFAS están relacionados con cáncer, infertilidad y otros daños graves a la salud. Las pruebas de tratabilidad indicaron que los bis-FASI no se descomponen durante la oxidación, pero sus concentraciones en el agua podrían reducirse usando carbón activado granular e intercambio iónico, métodos ya utilizados para eliminar PFAS del agua potable.

            Los tratamientos desarrollados para eliminar PFOA y PFOS también pueden funcionar para los bis-FASI, y es probable que su uso aumente a medida que las instalaciones de tratamiento se actualicen para cumplir con los nuevos niveles máximos de contaminantes de la EPA para los PFAS.

Diapositiva 9: Materiales utilizados en el vehículo eléctrico.

• Los materiales más utilizados en la fabricación del vehículo eléctrico son el aluminio, el acero, y los materiales de la batería.
• La Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (Transport & Environment-T&E) ha revelado un análisis, destacando la importancia del uso del acero verde en la industria del automóvil.
• El acero producido mediante hidrógeno verde y hornos de arco eléctrico, o a partir de chatarra, tiene el potencial de disminuir las emisiones de CO2.
• El análisis, revela que adoptar un 40% de acero ecológico solo incrementaría el precio de venta de un vehículo eléctrico en 57 euros en 2030.

            Además, alcanzar el 100% de acero ecológico en 2040 tendría un costo adicional insignificante de solo 8 euros en comparación con el acero convencional, debido a la fijación de precios del CO2 y la reducción de los costes de producción del acero verde.

Diapositiva 10: Energía utilizada en el vehículo eléctrico.

• Como se ha generado la energía utilizada en el vehículo eléctrico es fundamental.

            Para conseguir la máxima reducción de las emisiones de CO2 equivalentes hay que utilizar el vehículo eléctrico con energías renovables como la energía eólica, la geotérmica, la hidroeléctrica, la mareomotriz, la solar, o la undimotriz.

            Hay que conocer cuál es el origen de la energía que se está utilizando para recargar los vehículos eléctricos, lo más recomendable es utilizar energía generada por energías renovables, para calcular las emisiones de CO2 equivalentes de la flota de vehículos.

            Se puede utilizar energía generada en nuestras instalaciones por paneles solares o molinos de viento, o contratar la energía renovable con una compañía energética, o hacer las dos cosas a la vez.

• Mix energético de los países.

            En algunos países no tienen suministro de toda la energía generada por energías renovables, por lo que en la generación de la energía en la utilización del vehículo eléctrico se han generado emisiones contaminantes.

            Existe un mapa interactivo de código abierto que permite a cualquier ciudadano del mundo interesado entender el mix energético de cada país o el impacto climático de la electricidad que consume en tiempo real, para entender qué hay detrás del simple gesto de encender la luz o recargar la batería de tu coche eléctrico.

            Electricity Maps es una pequeña start-up de Dinamarca y Francia que quiere dar a conocer el impacto climático de la electricidad que se consume en todo el mundo a partir de los datos que hacen públicos los operadores de red eléctrica, agencias oficiales y otros. Con ellos calculan la cantidad de gases de efecto invernadero emitidos por cada unidad de electricidad consumida. 

• Cuanto más verde sea el país, más respetuoso con el clima es el consumo eléctrico.

            En Europa no hay demasiados países pintados de verde. Noruega, Islandia y Suecia se representan como los que menos emisiones de CO2 producen con su electricidad, seguidos de Finlandia y Francia.

            En el caso de este último, podemos ver cómo en su mix energético solo hay hoy un 28% de renovables, y sin embargo generan electricidad casi limpia gracias a las nucleares.

            De hecho, en los últimos 10 años, Francia fue el principal exportador de electricidad de Europa gracias a una gran flota nuclear que produce electricidad con bajas emisiones de carbono y de bajo costo.

            España, que en 2023 ha batido récord histórico en generación de energía renovable, está pintada de amarillo y contamina tres veces más a la hora de producir electricidad que Francia ya que el gas natural sigue siendo la fuente más utilizada, más cara y más contaminante.

            Alemania, es uno de los países con más energía solar instalada, pero debido al carbón tiene unas emisiones de 350 gramos de CO2 equivalente/kilovatio-hora.

            Polonia tiene una cifra muy elevada de 600 gramos de CO2 equivalente/kilovatio-hora por el carbón, sí utilizaríamos este mix de generación, el vehículo eléctrico no tendría ningún sentido, porque tendría más emisiones de CO2 equivalentes que su homólogo de gasolina.

            Aunque Polonia tiene un mix energético de 600 gramos de CO2 equivalente/kilovatio-hora, seguramente se pueda contratar con una compañía energética la energía 100% de energías renovables.

            El mix energético de Estados Unidos es muy variado dependiendo del estado.

Diapositiva 11: Fabricación de la batería.

• Actualmente, para analizar el impacto medioambiental de las baterías se tiene en cuenta la cantidad de electricidad necesaria para fabricarlas.
• Pero la Unión Europea quiere tener en cuenta el origen de la electricidad utilizada en dichas baterías.

            No es igual en China, el mayor productor mundial de baterías, que en Corea del Sur o en España. En España hay un mix energético con gran proporción de renovables, lo que ayuda a tener una electricidad muy poco contaminante.

• La idea es introducir a partir de 2027 el factor del mix energético nacional en los cálculos de la huella de carbono de la producción de una batería.

            Y del vehículo eléctrico. 

• El objetivo es reducir la huella de carbono de los vehículos y recompensar a los países que tengan una producción eléctrica más limpia.

            Según un nuevo análisis de La Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, una batería fabricada en China genera unos 120 kilos de CO2 equivalentes por kilovatio-hora de capacidad, mientras que fabricarla en Europa con el mix energético actual bajaría esa cifra hasta los 76 kilos de CO2 equivalentes por kilovatio-hora.

• Con una generación predominantemente renovable, las emisiones bajarían un 62%, hasta unos 45 kilos de CO2 equivalentes por kilovatio-hora.

Diapositiva 12: Emisiones contaminantes de los motores de combustión interna.

• Todo proceso de combustión tiene asociado un problema de emisiones contaminantes.
• Las cantidades de emisiones contaminantes son muy variables

      Según el tipo de motor, grado de carga, dosado de la mezcla o la temperatura de la cámara de combustión.

• Son debido principalmente:
  • Al desequilibrio químico por congelación de las reacciones de equilibrio al enfriarse los gases.
  • Otros son productos de fallos en la combustión.
  • Oxidación parcial del combustible.
  • Partículas de pirólisis y deshidrogenación. 

• Los contaminantes se clasifican dependiendo de su origen:

·         Primarios: son los emitidos directamente desde la fuente.

·         Secundarios: se forman en la atmósfera por reacciones entre los primarios.

      Ambos son perjudiciales para la salud y el entorno.

Diapositiva 13: Emisiones contaminantes de los motores de combustión interna.

• Los principales contaminantes más importantes del proceso de combustión en un motor son:

•        Óxidos de nitrógeno NOx.

•        Monóxido de carbono CO.

•        Dióxido de carbono CO2, que contribuye al efecto invernadero.

•        Los hidrocarburos sin quemar o parcialmente quemados HC.

•        Partículas PC.

•        Óxidos de azufre SOx.

• En los vehículos los contaminantes se miden utilizando diferentes medidas como la cantidad de contaminante por la distancia recorrida g/km, g/MJ, el tanto por ciento % volumen, las partes por millón o billón PPM/B, o mg-g/sg.

Diapositiva 14: Emisiones contaminantes de los motores de combustión interna.

• Los cuatro principales efectos en la troposfera de las emisiones contaminantes son:

•        Alteración de las propiedades atmosféricas y las precipitaciones.

•        Daños en la vegetación.

•        Deterioro de los materiales.

•        Potencial incremento de las enfermedades y mortalidad en los humanos.

• Los hidrocarburos sin quemar o parcialmente quemados, y los óxidos de nitrógeno, junto con la luz solar, generan ozono troposférico por vía fotoquímica y peroxiacetilnitratos (PAN).
• Produciendo una nube amarillo-parduzca que es irritante para los ojos y vías respiratorias, conocida como “Smog Fotoquímico”, que se suele producir en ambientes contaminados, climas cálidos, con mucho sol, y al mediodía.

Diapositiva 15: Emisiones contaminantes NOx.

• El término óxido de nitrógeno se refiere a diversos compuestos químicos.

      Formados por la combinación de oxígeno y nitrógeno, tales como NO, NO2, N2O2, N2O4, N2O, N2O3, N2O5 y NO3.

• NOx es la forma genérica de designar a los óxidos de nitrógeno que emite el motor, mayoritariamente NO y NO2.   
• El NOx se debe a la oxidación que sufre el nitrógeno atmosférico N2, principal componente del aire, a altas temperaturas con un alto contenido de oxígeno.
• En los motores principalmente se genera NO, y NO2 secundario debido a la conversión de NO a NO2.           
• La cantidad de NO2 alcanza valores entre el 10 y el 30% de las emisiones de NOx.

      Teniendo mayor potencial que el NO para la formación de la lluvia ácida y el Smog Fotoquímico.

• El NO se genera en el proceso de combustión por tres mecanismos:

•        Térmico.

            Es el más importante a altas temperaturas, y se produce por la oxidación del nitrógeno presente en el aire atmosférico, siendo el oxidante de la combustión.

            En los motores diésel que por lo general suelen trabajar con mezclas pobres o cercanas a la estequiométrica, las principales reacciones que gobiernan la formación del NO son las desarrolladas por Zeldovich, y que se utilizan para estimar la emisión de NO.

•        El súbito prompt o de Fenimore.

            Es el formado en la primera fase de la combustión, al reaccionar el nitrógeno atmosférico con radicales de hidrocarburos existentes en el aire. 

•        N2O intermedio.       

            Es importante a bajas temperaturas (T<1500 K), y en la combustión de mezclas pobres (Fr<0,8), los procesos más conocidos son los de Lavoie y Turns.

Diapositiva 16: Emisiones contaminantes NOx.

• Los NOx son uno de los principales responsables de la lluvia ácida y productor del Smog Fotoquímico.

      En contacto con el agua de lluvia, el NO2 produce ácido nitroso (HNO2) y el ácido nítrico (HNO3).

• El NO2, de color marrón rojizo y olor penetrante, irrita los pulmones y reduce la resistencia a enfermedades infecciosas si el nivel excede de 600 miligramos por metro cúbico (mg/m3).
• El NO reduce el Ozono en la estratosfera facilitando el paso de la radiación solar ultravioleta hasta la superficie terrestre.
• El óxido nitroso, (HNO2) tiene un gran impacto en el efecto invernadero.

      Que es 296 más efectivo que el CO2, y su gran estabilidad para atravesar la atmósfera y participar en la destrucción del ozono estratosférico, aunque la concentración en los gases de escape es muy pequeña.

Diapositiva 17: Emisiones contaminantes CO.

• El mecanismo de formación de CO es un paso intermedio fundamental en la oxidación de un hidrocarburo.

      Y está relacionado con el dosado de la mezcla.

• En el motor diésel se suele producir por utilizar mezclas pobres y heterogéneas.
• La combustión de un hidrocarburo se puede dividir en dos etapas.

      En la primera o reacción rápida, las moléculas se rompen para formar CO, mientras en la segunda es de oxidación del CO a CO2.

• En la atmósfera el CO se oxida para formar CO2.
• En los motores diésel la formación de CO se produce por dos razones:

•        Bajas cargas con un exceso de aire elevado.

            Las zonas de mezcla pobre no son capaces de soportar una combustión rápida, por que la llama no puede propagarse a través de esta zona, y se forman productos procedentes de la pirólisis y oxidación parcial del combustible como el CO y aldehídos. 

•         Altas cargas con bajos niveles de exceso de aire.

            Las zonas ricas no son capaces de mezclarse con la suficiente cantidad de aire para producir la oxidación completa del combustible.

Diapositiva 18: Emisiones contaminantes CO.

• El CO es incoloro e inodoro. 

• Es letal en bajas dosis debido a que se combina con la hemoglobina de la sangre más rápidamente que el oxígeno, y reduce la capacidad para transportar oxígeno. 

• Una exposición a 600 ppm durante 3 horas puede causar la muerte.
• Las concentraciones normales de la calle de 30 mg/m3 causan cansancio, dolor de cabeza, vómitos y somnolencia.

Diapositiva 19: Emisiones contaminantes CO2.

• El CO2 se forma por la oxidación del hidrocarburo en el proceso de combustión.
• Las emisiones de CO2 son directamente proporcionales al consumo de combustible.

      En un motor diésel aproximadamente por cada litro de combustible se producen  2,67 Kg de CO2 del depósito a la rueda, y en un motor gasolina de 2,42 Kg de CO2.

• Dependen de dos parámetros que describen su composición: la proporción hidrógeno/carbono y la proporción oxígeno/carbono.
• Los combustibles con baja concentración de carbono como el etanol, biodiésel, el gas natural, etc. generan menos CO2 que el diésel.
• Un vehículo diésel de las mismas características y potencia tiene menos emisiones de g CO2/Km que el vehículo equivalente de gasolina.

      Por que consume menos, aunque su valor de emisiones de CO2 del depósito a la rueda es mayor.

Diapositiva 20: Emisiones contaminantes HC.

• Los hidrocarburos HC sin quemar se emiten principalmente por la combustión incompleta del combustible.

      Y su composición es muy heterogénea.

• Los principales motivos son:

•        Apagado de la llama por el efecto pared o por el misfiring.

•        Insuficiente evaporación del combustible.

•        Cortocircuito de la carga fresca.

•        Combustible atrapado en pequeños volúmenes.

•        Dosados locales extremos.

•        Composición del combustible.

• Los impactos directos en la salud como irritación del sistema respiratorio y de los ojos, o cancerígenos, no son importantes debido a su corta vida en la atmósfera, pero tiene un gran impacto en la formación de Smog Fotoquímico.

Diapositiva 21: Emisiones contaminantes HC.

            Hay dos principales hidrocarburos emitidos:

• El principal hidrocarburo emitido son los aromáticos policíclicos-PAH.

      Se han encontrado al menos 32 tipos.

• Se forman durante la combustión incompleta de la materia orgánica.

      Los PAH más comunes en las emisiones de un motor son el naftaleno, el fenantreno, el pireno, el criseno y el fluoranteno, y que son probables agentes cancerígenos.

• El otro principal hidrocarburo emitido son los carbonílicos, estos compuestos no están presentes en el combustible, pero aparecen en etapas intermedias de la combustión.
• Los distintos compuestos oxigenados que se encuentran entre los hidrocarburos son: alcoholes, fenoles y derivados; aldehídos y cetonas; y ácidos carboxílicos y derivados.

Diapositiva 22: Emisiones contaminantes Partículas. 

• Una partícula es cualquier materia presente en los gases de salida.

      Que se encuentre en estado sólido o líquido en condiciones ambientales.

• Existen dos grupos de partículas:
  • Las primarias: se forman como producto del proceso de combustión.
  • Las secundarias: resultantes de un proceso como la sedimentación, evaporación, condensación, crecimiento por colisión, etc. que se produce tanto en el escape como en la atmósfera, y que son las que se regulan en las diferentes normativas anticontaminación. 

• El hollín es el substrato inicial de las partículas.

      Existiendo un límite de dosado relativo Fr en el que aparece.

• A lo largo del escape se produce una reducción de la temperatura del gas.

Y los aglomerados del hollín, son sometidos a fenómenos de adsorción y de condensación de hidrocarburos, provocando la formación de partículas.

            Las partículas están compuestas por dos fracciones separables mediante un proceso de extracción química, que independientemente el principal componente es el hollín.

·         Una fracción insoluble que tiene compuestos orgánicos e inorgánicos denominada ISF, que mayoritariamente está compuesta de hollín junto con sulfatos, hidrocarburos, cenizas, sales, agua y materiales inorgánicos.

·         Una fracción orgánica soluble denominada SOF, compuesta por hidrocarburos y otros compuestos orgánicos procedentes del combustible y aceite lubricante. 

Diapositiva 23: Emisiones contaminantes Partículas.

• La peligrosidad de las partículas según su tamaño puede ser distinta dependiendo del combustible utilizado.
• En general las partículas más pequeñas son las más peligrosas por los siguientes motivos:
  • Mayor probabilidad de inhalación.

Penetrando en los pulmones y la corriente sanguínea. 

• • Tienen mayor tiempo de residencia en la atmósfera.

El tiempo de residencia de las partículas de 0,1-10 micras es una semana, provocando la disminución la visibilidad atmosférica, y contribuyen al ensuciamiento de los edificios.

• • Tienen mayor superficie específica.

Que facilita la adsorción de compuestos orgánicos potencialmente cancerígenos.

• Existen las partículas emitidas por las pastillas de freno, los neumáticos o el asfalto.

      Que se está empezando a estudiar la regulación para limitar su emisión.

            Emissions Analytics ha realizado pruebas utilizando una berlina de tamaño medio, con neumáticos nuevos inflados a la presión recomendada por el fabricante. Tras las mediciones, descubrieron que el coche emitía 5,8 gramos de partículas por kilómetro a causa de los neumáticos y los frenos.

            Una cifra más de mil veces superior al límite establecido para partículas en los gases de escape, que no pueden superar los 4,5 miligramos por kilómetro. El problema podría ser aún peor si los neumáticos estuvieran poco inflados o la superficie de la carretera fuese más rugosa y áspera (desgasta más la goma) (Emissions Analytics).

            El estudio ha puesto el foco en las partículas PM2,5 y PM10, partículas diminutas cuyo diámetro es menor de 2,5 y 10 µm respectivamente (1 micra es la milésima parte de 1 milímetro). Este tipo de partículas son muy peligrosas por su elevado perjuicio potencial para la salud; el desgaste generado por los neumáticos y el polvillo que sale de los frenos cuando rozan la pastilla y los discos son los causantes de estas emisiones (Emissions Analytics).

Diapositiva 24: Emisiones contaminantes SOx.

• El Azufre S se encuentra en los combustibles líquidos.

      Ya sea en forma de compuestos orgánicos o inorgánicos.

• Debido a la peligrosidad de los óxidos de azufre SOx se ha legislado para reducir su contenido en los combustibles.
• El principal compuesto mayoritario que se forma por la combustión del Azufre S es el dióxido de azufre SO2.

      Y en menor medida el SO3 si la mezcla es pobre. Si la mezcla es rica se forman HS, H2S y COS.

• El dióxido de azufre es un gas irritante, incoloro, y con un olor penetrante,  perceptible a diferentes niveles.
• Su densidad es el doble que la del aire, no es un gas inflamable, ni explosivo y tiene mucha estabilidad.
• Es muy soluble en agua y en contacto con ella se convierte en ácido sulfúrico, siendo el responsable de la lluvia ácida.

Diapositiva 25: Emisiones contaminantes SOx.

            El SO2, puede producir incluso a grandes distancias del foco emisor los siguientes efectos adversos sobre:

• La salud como irritación e inflamación del sistema respiratorio.

      Afecciones e insuficiencias pulmonares, alteración del metabolismo de las proteínas, dolor de cabeza o ansiedad.

• La biodiversidad, los suelos y los ecosistemas acuáticos y forestales.

      Ocasionando daños a la vegetación, degradación de la clorofila, reducción de la fotosíntesis y la consiguiente pérdida de especies.

• Las edificaciones, a través de procesos de acidificación.

      Pues una vez emitido, reacciona con el vapor de agua y con otros elementos presentes en la atmósfera, de modo que su oxidación en el aire da lugar a la formación de ácido sulfúrico.

• Además, también actúa como precursor de la formación de sulfato amónico (NH4)2SO4.

      Lo que incrementa los niveles de PM10 y PM2,5, con graves consecuencias igualmente sobre la salud.

Diapositiva 26: Tecnologías para reducir emisiones contaminantes.

• La emisión de CO2 no se puede reducir y/o disminuir. 
• Por cada litro de combustible se producen 2,67 Kg de CO2 en un motor diésel y 2,42 Kg de CO2 en un motor de gasolina del depósito a la rueda.

      Del resto de emisiones actualmente se utilizan una combinación de tecnologías para reducir sus valores dependiendo de la sustancia, y lo que se quiere obtener al final de la línea de escape.

• Las tecnologías más utilizadas en los motores para reducir las emisiones contaminantes son:

•        Los catalizadores.

•        El filtro de partículas.

•        La válvula EGR.

•        El SCR (Exhaust Gas Recirculation) combinado con el aditivo Adblue.

• El problema de las emisiones contaminantes en los motores diésel se produce en momentos puntuales.

      Como son el calentamiento del motor, aceleraciones fuertes, y circulación a alta carga, y es donde hay que actuar para tener unas emisiones contaminantes bajas.

      Durante el resto del tiempo en el que los diferentes sistemas postratamiento de gases de escape funcionan de forma óptima, las emisiones de NOx de un diésel son tan bajas que se pueden comparar a un motor de gasolina.

• Los sistemas de postratamiento de emisiones de escape se instalan a lo largo de la línea de escape para destruir las sustancias antes de emitirlas a la atmósfera.

      Y pueden operar con diferentes principios como: evitar ciertas reacciones químicas a bajas temperaturas; la oxidación y reducción; provocar o acelerar reacciones químicas de oxidación de los HC o del hollín; o la acumulación por vía física o química de las sustancias.

      La instalación de sistemas postratamiento afecta al sistema de formación de la mezcla y de combustión.

Diapositiva 27: Lugar donde se producen las emisiones contaminantes.

• Impacto medioambiental de la generación de energía con combustible fósiles. 

      Hay que recalcar que hay estudios cuantificando los fallecimientos y enfermedades provocadas por la generación de energía con combustible fósiles.

      La quema de carbón genera partículas de polvo dañinas que pueden ser transportadas a largas distancias desde donde se generaron en la central térmica de carbón, atravesando fronteras y países lejos de donde fueron emitidos. Los ciudadanos que no viven cerca pueden respirar estas partículas y sufrir graves consecuencias para su salud.

      El informe ‘La nube negra sobre Europa’ de 2013 analiza los impactos sobre la salud derivados de la quema de carbón y destaca que:

      Las centrales de carbón están obsoletas y son responsables del 18% del total de los gases de efecto invernadero de la Unión Europea. En este informe se alerta de los graves impactos para la salud de los europeos de la emisión de gases de las centrales térmicas.

      Algunos de los datos más destacables: de las 280 centrales térmicas de carbón operativas en Europa, 257 son responsables de 22.900 muertes prematuras, 11.800 nuevos casos de bronquitis crónica, y 21.000 ingresos hospitalarios, 538.000 ataques de asma en niños, así como 6,6 millones de pérdidas de días de trabajo en 2013.

Alrededor del 83% de las muertes prematuras (19.000) fueron causadas por partículas en suspensión PM 2,5. La mayoría de estas partículas no son generadas directamente en las centrales de carbón sino que se generan en la atmósfera a partir de SO2 y NO2 que son emitidos en las chimeneas de las centrales.

            Las centrales europeas y nacionales causan en España 1.170 muertes prematuras, comparables con las 1.128 muertes en accidente de tráfico en el mismo año de referencia 2013.

            Los cinco países que más muertes provocan fuera y dentro de su territorio son Polonia 5.830 muertes prematuras, Alemania 4.350, Reino Unido 2.870, Rumanía 2.170 y Bulgaria 1.570. 

            España es el sexto país responsable en muertes prematuras causadas por las plantas de carbón, con un total de 1.530 en 2013, de las cuales 840 se producen en nuestro país.

• El lugar donde se producen las emisiones contaminantes tiene más o menos impacto medioambiental.

Lo ideal es la utilización de energías renovables en el vehículo eléctrico, pero si se genera con combustibles fósiles tiene un impacto medioambiental.

            Las centrales generadoras de energía que utilizan carbón o gas natural están en su mayoría en zonas rurales, donde las emisiones contaminantes se dispersan más en el aire, y tienen un impacto menor que si fuese en una ciudad donde se concentran más y vive más población.

• Las emisiones de CO2.

      Las emisiones de CO2 son las responsables del efecto invernadero y el cambio climático, y tienen el mismo impacto en el medioambiente independientemente donde se produzcan.

• Las emisiones de NOx, CO, HC etc.

            Tienen un mayor impacto en entornos urbanos que en rurales, porque se concentran y se manifiesta como una especie de nube grisácea visible a cierta distancia, disminuyendo la calidad del aire, provocando la aparición de enfermedades respiratorias, cancer etc. en una mayor población.

• La ventaja del vehículo eléctrico.

            Y esta es una de las ventajas del vehículo eléctrico respecto al de motor de combustión interna, que no emite NOx, CO, HC etc. en entornos urbanos que provocan enfermedades respiratorias.  

Diapositiva 28: Implicación en la gestión de la flota.

• Las ventajas y desventajas del vehículo eléctrico respecto a las emisiones contaminantes son las siguientes.
  1. Las ventajas son:

            Emite menos CO2 que su homólogo de combustible fósil por encima del punto de equilibrio.

            No emiten NOx, CO, HC etc. en entornos urbanos que provocan las enfermedades respiratorias, y otras enfermedades nocivas para la salud.

• 2. Las desventajas son:

            Emite más CO2 que su homólogo de combustible fósil por debajo del punto de equilibrio.

            El impacto ambiental de la minería de los materiales de la batería como el litio, cobalto, tierras raras etc. es muy alto.

            Si la energía se genera con combustibles fósiles, emite emisiones contaminantes.

• Hay que cuantificar las emisiones contaminantes de la flota.

            Hay que conocer las emisiones contaminantes que generan los vehículos de la flota, actualmente se pueden cuantificar las emisiones del vehículo eléctrico del pozo a la rueda, existen diferentes normas internacionales para realizarlo.

            Pero las emisiones que se generan desde la extracción del litio, acero etc. hasta el reciclaje del vehículo también se tienen que considerar como propias del vehículo y de la flota.

            Actualmente no hay datos para realizar esta medida, salvo el estudio publicado por Volvo, pero hay que conocer que estas emisiones existen.   

            La Unión Europea quiere que todos estos datos sean públicos a partir del año 2027, y es cuando se podrá calcular todas las emisiones contaminantes del vehículo eléctrico.

• Energía renovable 100%.

            Para que la reducción de emisiones contaminantes sea la mayor posible hay que utilizar energías renovables.

            Es importante contratar con una compañía energética la compra de energía renovable.

            Si se utiliza energía proveniente de combustibles fósiles la reducción de las emisiones contaminantes será menor, o incluso se puede contaminar más que el vehículo de combustión interna homólogo, además de incrementar el punto de equilibrio.

• Existe un punto de equilibrio de kilómetros a realizar.

            En el que el vehículo eléctrico contamina menos que su homólogo de combustión interna.

            Este punto de equilibrio es menor si utilizamos energías renovables, que con energía generada con combustibles fósiles.

• El vehículo eléctrico puede contaminar más que un vehículo de combustión interna.

            Si no se llega a realizar los kilómetros necesarios para alcanzar el punto de equilibrio, además del impacto en el medioambiente de la minería de litio, cobalto, tierras raras etc.

• Hay que utilizar el vehículo eléctrico un alto número de kilómetros. 

            Para conseguir una reducción significativa de emisiones hay que utilizar el vehículo eléctrico un alto número de kilómetros, en el estudio de Volvo hasta los 200.000 kilómetros, que es cuando se supone hay que cambiar la batería.

            Normalmente en este tipo de vehículos SUVs se consigue con más de 8 años, y no es probable que se pueda adquirir el vehículo en renting por lo que habría que adquirirlo en propiedad.

            El vehículo eléctrico con este alto kilometraje, y si hay que cambiar la batería tiene un valor residual nulo.

            Si nos quedamos el vehículo, y cambiamos la batería, las emisiones totales y el punto de equilibro se incrementan.

• Cambio en la política de renovación.

            Se recomienda tener una política de renovación para tener vehículos nuevos, 4-5 años o no más de 150.000 kilómetros.

            Al utilizar el vehículo eléctrico por más de 8, 10 años o más de 200.000 kilómetros para conseguir la máxima reducción de emisiones contaminantes, cambia totalmente la política de renovación.

            La nueva política de renovación es la de realizar el máximo número de kilómetros sin cambiar la batería, por lo que la edad media de la flota será muy alta.

            Por mi experiencia a partir de una cierta edad en los vehículos de este tipo, que suele ser a partir del 6, 7 año, los costes operativos como el mantenimiento, averías, accidentes etc. se incrementan de forma exponencial.

• Ampliación del estudio a otro tipo de vehículos.

            El estudio de Volvo se ha realizado en vehículos SUVs, que son lo más vendidos del mercado, habría que conocer el mismo estudio en autobuses, vehículos industriales, barredoras etc. para conocer si las conclusiones son las mismas, que en mi opinión serían muy parecidas o las mismas que el estudio de Volvo.

• La paradoja del vehículo eléctrico.

            Hoy en día en general la opinión pública y la sociedad asocia el vehículo 100% eléctrico a las cero emisiones contaminantes, y suelen obviar las emisiones contaminantes de las extracción y procesamiento del litio, cobalto, las tierras raras, la fabricación y reciclaje del vehículo como ha realizado el estudio de Volvo, aunque hay medios especializados del automóvil que divulgan estas emisiones.

            La adquisición de los vehículos eléctricos y la infraestructura de recarga es más costosa que una flota de combustible fósil, aunque en el tiempo se puede compensar por que la energía eléctrica es más económica que los combustible fósiles.

            No solamente la electrificación tiene un coste económico, es un cambio en la gestión de la flota muy importante, y un cambio de mentalidad en la compañía hacia las cero emisiones.

            Cuando se electrifica la flota, la compañía suele dar mucha publicidad a la sociedad, clientes, accionistas, directivos y empleados de la compañía etc. y se suele calcular un indicador de los g de CO2/Km teóricos de la flota, utilizando los datos del fabricante del vehículo, en un vehículo 100% eléctrico es de cero emisiones.

            Pero como se ha desarrollado en el estudio de Volvo, si no se alcanza el punto de equilibrio,  el vehículo eléctrico tiene más emisiones de CO2 equivalentes totales que su homólogo de combustible fósil, además de los impactos medioambientales de la extracción, y procesamiento de los materiales de la batería como el litio, cobalto, tierras raras etc.

            Y la paradoja es que la nueva flota eléctrica tenga incluso más emisiones contaminantes totales que la que teníamos con vehículos de combustibles fósiles, y que la opinión de la sociedad, clientes, accionistas, directivos y empleados de la compañía etc. es que se tiene una flota de cero emisiones porque se utilizan vehículos 100% eléctricos.

Diapositiva 29: Gracias por su atención.

            En este capítulo se ha desarrollado ¿qué emite más CO2, un coche eléctrico o u coche con motor de combustión interna?, y las implicaciones en la gestión de la flota, hasta pronto.