El coste de cambiar la batería de un coche eléctrico.

Los dispositivos que más fallan en los coches.

31 de marzo de 2026

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Introducción.

La clase desarrolla que cuanto más barato es un coche eléctrico más caro es sustituir la batería y los motores eléctricos.

La reparabilidad del coche eléctrico.

El bajo mantenimiento requerido para los vehículos eléctricos constituye uno de sus principales argumentos de venta, dado que, al carecer de componentes mecánicos complejos, resulta más asequible. En términos teóricos, el impacto ambiental de estos vehículos es mínimo, ya que apenas requieren visitar el taller oficial, o en todo caso, mucho menos que un coche de gasolina.

Sin embargo, esta situación ha generado una consecuencia imprevista: un retroceso en el derecho a reparar y la reparabilidad de los coches eléctricos. De acuerdo con los datos proporcionados por EV Clinic, especialistas europeos en la reparación de vehículos eléctricos e híbridos, se evidencia una discrepancia significativa en los costos de los repuestos para coches eléctricos. Las marcas más asequibles resultan ser, en última instancia, las más onerosas.

Baterías más caras que el propio coche.

El coste de reemplazar la batería de un vehículo eléctrico puede variar significativamente entre los 4.000 y los 30.000 euros, dependiendo de la marca y el modelo del vehículo, así como de la capacidad de la batería. Esta situación puede desalentar la adquisición de un vehículo eléctrico de segunda mano, debido al temor de tener que realizar un cambio que exceda el costo del vehículo en cuestión.

Sin embargo, la batería no es el único componente que presenta un costo significativamente superior en comparación con un vehículo de gasolina. El motor, por ejemplo, también puede resultar extremadamente costoso, a pesar de ser una pieza que, en teoría, es más sencilla y con muchas menos piezas móviles que un motor de gasolina. El precio de venta al público de este producto no se justifica por la tecnología empleada o su potencia, sino más bien por la marca.

Estos precios son de carácter público y pueden experimentar ligeras variaciones de un país a otro, lo que nos permite tener una idea de la magnitud de las diferencias que pueden presentar.

En el caso de que sea necesario sustituir la batería de un MG 4 Luxury con batería de 64 kWh, el coste ascendería a 429,50 euros/kWh, lo que equivale a 27.488 euros, sin incluir el costo de mano de obra. Este vehículo, disponible en España por 32. 980 euros, representa una inversión significativa en comparación con el coste de reemplazo de la batería. En otras palabras, el costo será equivalente al 83 % del valor de adquisición de un automóvil nuevo. El coste de reemplazar la batería de un BMW i4 eDrive40, que tiene un precio cercano a los 32.000 euros, es comparable. El precio de adquisición es elevado, pero se trata de un vehículo de alta gama que, en condiciones óptimas, supera los 65.000 euros. No obstante, se abonaría casi el 50 % del valor del vehículo nuevo.

Sin embargo, esto palidece en comparación con el costo de una batería de Dacia Spring o de un Peugeot E-208. En el caso del Dacia Spring, el coste de la batería se eleva a más de 9.600 euros, lo que equivale a 358 euros por kWh. En cuanto al Peugeot, el coste de la batería supera los 17.300 euros, con un coste de 386 euros por kWh. En el caso del Dacia Spring, la situación resulta particularmente preocupante, ya que se trata de un vehículo que, en su estado nuevo, tiene un costo que supera ligeramente los 18.000 euros.

No obstante, las baterías de un Polestar 2 o de un Tesla Model 3 resultan significativamente más económicas. La batería del Tesla Model 3 de base, con 57,5 kWh de capacidad útil, es decir, 10 kWh más que el Peugeot E-208, tiene un coste de 8.400 euros.

En el caso del Polestar 2, la batería de 77 kWh tendría un coste cercano a los 13.500 euros. Si bien es cierto que el precio de adquisición es elevado, representa un 40 % del coste de una batería de BMW i4 de 81 kWh. Es un hecho que en el caso del Polestar 2 se trata de una batería LFP, más económica, que una de iones de litio tipo NMC, como la que equipa el BMW.

Los motores eléctricos, a pesar de presentar una menor tendencia a experimentar fallos en comparación con las baterías y de ser más sencillos que un 4 cilindros turbo o un V8 biturbo, pueden llegar a tener un costo elevado. En lo que respecta a los motores delanteros, el de un Peugeot e-208 tiene un costo de 10.532 euros, lo que representa un incremento de casi cinco veces en comparación con el de un Tesla Model 3 de tracción trasera del año 2024, cuyo precio es de 2.265 euros. Por su parte, el de un Dacia Spring tiene un costo de 7.151 euros, lo que equivale a casi el triple del precio del Tesla.

En lo que respecta a los motores traseros, se observa una situación análoga. El coste del propulsor trasero de un Hyundai Ioniq 5 se aproxima a los 7.000 euros, mientras que el de un Mercedes EQS es inferior a 3.400 euros y el de un Tesla Model 3, a 2.294 euros.

¿Por qué precios tan dispares?.

La discrepancia significativa en los precios de algunas baterías resulta difícilmente justificable, ya que las diferencias en sus compuestos químicos LFP frente a NMC no parecen explicar completamente dicha variabilidad. El coste de una batería LFP, en términos de celda, es de aproximadamente 45 dólares por kWh, en comparación con los 76 dólares por kWh de una celda NMC. La diferencia de aproximadamente un 40% no se refleja en los precios de sustitución de baterías que exhiben diferencias sustancialmente mayores.

No obstante, en el caso de los motores, la diferencia resulta aún menos justificable. Resulta difícil comprender cómo es posible que el motor de un Peugeot E-208 sea cinco veces más caro que el de un Tesla. ¿Podríamos considerar que su eficiencia es cinco veces mayor que la del modelo de Tesla?, en absoluto. El motor del Dacia Spring, con sus 65 CV, no es significativamente más potente que el de un Tesla.

De acuerdo con los datos proporcionados por EV Clinic, se ha observado que los vehículos más asequibles cuentan con repuestos significativamente más onerosos en comparación con los automóviles de lujo, sin que exista una justificación técnica para ello. Asimismo, es pertinente mencionar que una tendencia creciente entre los fabricantes de automóviles es la implementación de diseños en sus vehículos que dificultan o impiden las reparaciones de manera independiente. Un caso reciente y notable fue el de un propietario de un Hyundai Ioniq 5 N, quien se vio imposibilitado de realizar él mismo el cambio de las pastillas de frenos de su vehículo, lo cual fue determinado por la negativa del fabricante a proporcionar un software especializado de 6.000 euros para llevar a cabo dicha operación.

Esta situación obliga a los clientes a acudir a concesionarios oficiales o, en el caso de los talleres independientes, a aceptar protocolos privados y restricciones técnicas, como software específico, máquinas de diagnóstico y herramientas propias. En múltiples ocasiones, la rentabilidad no se corresponde con la inversión solicitada.

Sin embargo, las consecuencias resultan más perjudiciales en la práctica. Las compañías de seguros se muestran reacias a declarar un siniestro total en vehículos eléctricos, incluso ante las primeras sospechas sobre la integridad de la batería o el motor. Es pertinente cuestionar la viabilidad de que el seguro cubra el cambio de la batería de un vehículo, considerando que el costo de la batería suele exceder el valor del automóvil.

La inviabilidad y el elevado coste de la reparación han conducido a que muchos coches eléctricos sean desmantelados tras sufrir incidentes menores. Esta situación da lugar a un achatarramiento prematuro de vehículos casi nuevos cuando una avería supera su valor residual. Asimismo, se trata de un uso ineficiente de recursos que conlleva un impacto ambiental significativo.

La fabricación de un vehículo eléctrico implica una mayor contaminación ambiental en comparación con la fabricación de un vehículo de gasolina. Sin embargo, este impacto inicial se equilibra a lo largo de su vida útil. Si se le permite completar su vida útil, por supuesto. La fabricación de un nuevo vehículo eléctrico para reemplazar al desgastado no resulta una medida sostenible, ya que no contribuye a la reducción de la huella de carbono.