Los híbridos enchufables emiten seis veces más CO2 de los valores oficiales
La organización Transport & Environment (T&E) fundamenta su análisis en datos proporcionados por la Agencia Europea de Medio Ambiente. De acuerdo con los datos recabados, las emisiones reales de dióxido de carbono de los vehículos híbridos enchufables matriculados en 2024 fueron, en promedio, seis veces superiores a las cifras oficiales. En el año 2023, T&E informó que este factor se mantenía en torno a cinco.
Esta discrepancia conlleva implicaciones económicas para los conductores. De acuerdo con los cálculos realizados por T&E, se ha determinado que los costes adicionales de combustible para un PHEV vendido en 2024, en comparación con las cifras oficiales de consumo, ascenderían a una media de 680€ al año. Incluso al compararlo con vehículos convencionales con motor de combustión interna y con los híbridos no enchufables, la ventaja en condiciones reales es menor de lo que indican las cifras oficiales. Según el análisis realizado por T&E, las emisiones reales de los vehículos híbridos enchufables eran solo un 14% inferiores a las de dichos vehículos. Sin embargo, los valores oficiales de las pruebas indicaban una reducción del 83%.
Según T&E, una de las razones de ello es que el motor de combustión interna también funciona con regularidad durante el modo de funcionamiento supuestamente eléctrico. El análisis realizado reveló que este fenómeno ocurría en aproximadamente un tercio de los kilómetros recorridos en modo batería.
La discrepancia entre los resultados obtenidos en el banco de pruebas y las condiciones reales no es un problema nuevo, como ha demostrado el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT). Tras una evaluación exhaustiva de aproximadamente ocho millones de vehículos, los investigadores hallaron que, en el año 2023, las emisiones reales de los PHEV superaban, en promedio, en aproximadamente cinco veces los valores oficiales establecidos para las pruebas de emisiones. El ICCT mencionó diversas causas, entre las que se incluyen un rendimiento de conducción eléctrica inferior al esperado, un uso frecuente del motor de combustión interna y el peso adicional del sistema de propulsión dual.
La organización Transport & Environment (T&E) basa su análisis en datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente. Según estos datos, las emisiones reales de CO2 de los híbridos enchufables matriculados en 2024 fueron, de media, unas seis veces superiores a las cifras oficiales. En 2023, T&E informó de que este factor seguía situándose en torno a cinco.
Para los conductores, esta discrepancia también tiene consecuencias económicas. T&E calcula que los costes adicionales de combustible —en comparación con las cifras oficiales de consumo— para un PHEV vendido en 2024 ascienden a una media de 680€ al año. Incluso en comparación con los vehículos convencionales con motor de combustión interna y los híbridos no enchufables, la ventaja en condiciones reales es menor de lo que sugieren las cifras oficiales. Según el análisis de T&E, las emisiones reales de los híbridos enchufables eran solo un 14% inferiores a las de dichos vehículos. Por el contrario, los valores oficiales de las pruebas sugerían una reducción del 83%.
Según T&E, una de las razones de ello es que el motor de combustión interna también funciona con regularidad durante el modo de funcionamiento supuestamente eléctrico. El análisis reveló que esto ocurría en aproximadamente un tercio de los kilómetros recorridos en modo batería.
La diferencia entre los resultados obtenidos en el banco de pruebas y las condiciones reales no es un problema nuevo, tal y como demuestra el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) este verano. En una evaluación de unos ocho millones de vehículos, los investigadores descubrieron que, en 2023, las emisiones reales de los PHEV eran, de media, unas cinco veces superiores a los valores oficiales de las pruebas. El ICCT citó causas como un rendimiento de conducción eléctrica inferior al previsto, el uso frecuente del motor de combustión interna y el peso adicional del sistema de propulsión dual.
Cuestionamiento del ‘factor de utilidad’ en la reducción de las emisiones de CO2.
En el núcleo de la normativa vigente se encuentra el denominado «factor de utilidad». Este factor determina qué proporción del recorrido de un híbrido enchufable se considera eléctrica a la hora de calcular las emisiones oficiales de CO2. La UE ya ha ajustado este factor para que los valores de homologación se acerquen más al uso real.
La industria del automóvil está estudiando ahora también cómo garantizar técnicamente una mayor proporción de conducción eléctrica. En 2025, el VDA Se propuso diseñar los futuros híbridos enchufables de tal forma que debieran recargarse periódicamente. Si la recarga no se realizara antes de alcanzar una distancia de conducción aún por definir, se podría limitar la potencia del sistema de propulsión. La propuesta tenía por objeto responder a las críticas de que, hasta la fecha, ha resultado difícil garantizar la proporción real de conducción en modo eléctrico de los PHEV.
T&E ya observa un efecto técnico en la primera corrección. La organización analizó 20 de los modelos PHEV más vendidos, que en conjunto representaron el 51 % de las ventas en 2025. Según el análisis, los fabricantes respondieron, entre otras cosas, con baterías de mayor capacidad y una mayor autonomía eléctrica.
Según las conclusiones a las que se ha llegado en el estudio realizado por T&E, el ajuste fue especialmente notable en los modelos pertenecientes al Grupo Volkswagen. En el caso del modelo VW Tiguan, la autonomía eléctrica ha experimentado un notable incremento, pasando de 55 a 119 kilómetros. Como resultado, las emisiones oficiales se mantuvieron en 36 g de CO2/km a pesar de unos cálculos más estrictos, en comparación con los 32 g/km anteriores. En los cinco modelos de VW examinados, aproximadamente el 90% del incremento de las emisiones oficiales ocasionado por la corrección del factor de utilidad se compensó de esta manera.
De acuerdo con la evaluación de T&E, los fabricantes podrían absorber el próximo ajuste mediante nuevas mejoras técnicas. Por ejemplo, se podrían aumentar la autonomía eléctrica, mejorar la eficiencia de los motores de combustión interna, reducir el peso, mejorar la aerodinámica y optimizar la recuperación de energía. La organización considera factible mantener los PHEV por debajo del umbral de 50 g de CO2/km.
No obstante, la próxima corrección es objeto de controversia política. T&E advierte contra la congelación del factor de utilidad en el nivel de 2025/26. De acuerdo con los cálculos realizados por la organización, las emisiones reales de los vehículos híbridos enchufados (PHEV) seguirían subestimadas en un 56 por ciento.
Esta situación no solo tendría un impacto en las cifras de consumo reportadas a los clientes, sino que también podría generar consecuencias significativas en la gestión empresarial. Ciertamente, es preciso señalar que las reducidas emisiones estimadas de los vehículos híbridos enchufados (PHEV) también repercuten en el balance de CO₂ de la flota de los fabricantes. Por ende, dichas emisiones pueden influir en el número de coches totalmente eléctricos que es necesario vender para cumplir los objetivos europeos relativos a la flota.
El ICCT ya había señalado que la última corrección resulta insuficiente para reflejar plenamente las emisiones reales de los vehículos híbridos enchufables (PHEV). Por lo tanto, es posible concluir que ambos análisis llegan a una conclusión similar, a pesar de partir de bases de datos diferentes. Es importante destacar que el balance climático de los vehículos híbridos enchufables no solo depende de su diseño técnico, sino que también se ve significativamente influido por la frecuencia con la que se conducen y se recargan eléctricamente.
Escrito por José Miguel Fernández Gómez.
